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M
Communiqué de presse

8 avril 2009
ercedes-Benz au Salon de New-York 2009
Mercedes-Benz ML 450 HYBRID



La transmission hybride idéale

· Batteries compactes 288 volts à haute densité

· Le système de gestion sophistiqué calcule 160 fois par seconde , en temps réel, le mode de fonctionnement le plus économique, réalisant ainsi jusqu’à 50 millions d’opérations

· Moteur à essence V6 à cycle Atkinson à consommation optimisée développant 205 kW (279 ch)

· Sans oublier tous les avantages classiques de la Classe M que sont l’économie d’espace, un niveau de sécurité active et passive et un confort de conduite élevés et la transmission intégrale permanente 4MATIC
Dès la phase de conception, les ingénieurs chargés du développement d’un système hybride optimal destiné à équiper une automobile du segment haut de gamme étaient sûrs d’un point : un SUV Mercedes-Benz à transmission hybride se devait de présenter les mêmes caractéristiques que n’importe quel autre véhicule de la marque à l’étoile. Des éléments essentiels tels que la meilleure sécurité active et passive possible, un confort et une facilité d’utilisation optimum, une fiabilité sans concession à long terme et une haute qualité de finition grâce à des matériaux sélectionnés devaient être similaires à ceux d’un véhicule de série à transmission conventionnelle comparable. Le tout associé à un rendement optimal. Dans le même temps, ce système de transmission devait être l’illustration de la capacité d’innovation et de la technologie de pointe de la marque. Ces objectifs ont exigé un cycle de développement complet – c’est-à-dire le processus qu’implique le développement de toute nouvelle gamme de modèles. Avant que le Mercedes-Benz ML 450 HYBRID n'ait atteint le stade de la production en série, les ingénieurs et techniciens ont parcouru quatre millions de kilomètres, dans les conditions climatiques les plus extrêmes afin de prouver la fiabilité du système, que ce soit aux températures négatives du Cercle Arctique, à la chaleur torride des régions désertiques ou sous le climat humide et étouffant des tropiques. Ce travail s’est accompagné d’un vaste programme de banc d’essai et de simulations détaillées dans le cadre du projet de « Prototype Numérique » L’un des principaux objectifs de développement consistait à combiner de manière optimale les différents sous-systèmes de transmission. La combinaison de ces systèmes permet une utilisation aisée des différents modes de transmission lorsque le conducteur est en train de rouler.
La technologie hybride bi-mode innovante du ML 450 HYBRID, dont l’architecture de transmission permet un fonctionnement en mode tout-électrique, ou exclusivement avec moteur à combustion ou toute combinaison des deux modes, s’appuie sur les travaux de recherche fondamentale entrepris dans le cadre de la Global Hybrid Cooperation. Cette alliance a permis de réunir les travaux de recherche et développement menés par les sociétés Daimler AG, BMW Group, General Motors et Chrysler.
Une technologie de pointe : la technologie hybride bi-mode pour un système de transmission ultra-performant
Grâce à la technologie hybride bi-mode, le ML 450 HYBRID offre des avantages tangibles. Ainsi, grâce à la transmission intégrale permanente, ce modèle affiche des valeurs de performance équivalentes à celle d’un SUV conventionnel à huit cylindres avec une réduction de la consommation en carburant et des émissions pouvant atteindre 60%. Conçu spécifiquement pour le marché américain, ce véhicule affiche une consommation en ville de 11,2l/100 km et de 9,8l/100 km sur autoroute, ce qui en fait le véhicule le plus économe de ce segment. Classé dans la catégorie SULEV (Super Ultra Low Emission Vehicle), ce SUV répond aux normes les plus strictes en matière d’émissions de gaz d’échappement pour les véhicules à moteur à combustion actuellement en vigueur aux États-Unis. Par ailleurs, avec une puissance de 250 kW (340 ch) et un couple combiné de 517 Nm, le ML 450 HYBRID procure un plaisir de conduite exceptionnel avec un niveau de confort accru. Le conducteur peut ainsi se concentrer pleinement sur le trafic et profiter du plaisir de conduire sans avoir à se soucier de choisir des fonctions supplémentaires puisque le système de gestion de la transmission est entièrement automatique. A noter également que la fonction de transmission intégrale permanente 4MATIC reste inchangée.
Le cœur de la transmission hybride à deux modes est constitué de l’unité de transmission comprenant deux moteurs électriques compacts, trois ensembles d’engrenage planétaire et quatre embrayages. Cette configuration permet de répartir la puissance selon un mode électrique et un mode mécanique. Le plus souvent, les systèmes hybrides monomodes ne disposent pas de ratio mécanique. En tant que tel, ce type de système transfère la majeure partie de la puissance via le mode électrique avec une puissance restituée élevée et donc un rendement moindre. Ce système fonctionne efficacement à charge et vitesse réduites. Si la puissance doit également être transférée à des charges et des vitesses plus élevées, un moteur électrique proportionnellement plus puissant sera nécessaire. L’alimentation et l’espace nécessaires à ce moteur ne seraient possibles qu’au détriment du rendement. En revanche, face à l’augmentation de la charge du moteur et de la vitesse, la technologie bi-mode alterne la transmission de puissance du mode électrique au mode d’entraînement mécanique. Le système est ainsi beaucoup plus performant dans toutes les situations, pour les trajets en ville comme sur autoroute à vitesse élevée, tout en permettant l'utilisation de moteurs électriques de dimension plus petite. Ce gain de performance – à la fois en ville et sur autoroute – est à l’origine du nom de cette technologie appelée « bi-mode ».
Les quatre embrayages permettent de distribuer la poussée générée par le moteur électrique et le moteur à combustion via quatre rapports fixes et deux rapports électriques variables vers les quatre roues du système de transmission intégrale permanente 4MATIC, en fonction des conditions de circulation. Différentes stratégies garantissent la consommation et le rendement le mieux adaptés, en fonction des conditions de circulation ou des exigences du conducteur :
· Au démarrage à faible vitesse jusqu’au second rapport, le ML 450 HYBRID fonctionne en mode ECVT 1 (Electric Continuously Variable Transmission – transmission électrique à variation continue), pour un confort de conduite optimal.

· A vitesse plus élevée, à partir du second rapport, le véhicule passe en mode ECVT 2. En fonction du point de fonctionnement optimum, un mode à variation combinée ou continue est sélectionné.

· Au premier et second rapport, les deux moteurs électriques fonctionnent de manière synchronisée, de manière à fournir une énergie supplémentaire pour l’accélération (boost) ou à stocker l’énergie de freinage (récupération).

· Aux second et quatrième rapports, un moteur électrique se coupe pour améliorer le rendement. Le second moteur électrique sert à la fonction booster et récupération.
Les deux moteurs électriques compacts bénéficient d'une densité de puissance élevée et sont entièrement intégrés dans le carter de boîte de vitesse. La limitation de l'espace d'installation exige que les deux moteurs électriques soient configurés différemment. Le premier moteur électrique – positionné près du moteur à combustion – développe 62 kW (85 ch) et 235 Nm de couple. Ce moteur a été conçu dans un réel souci d'optimisation de la puissance et de réduction des pertes. Avec une puissance 60 kW (82 ch) et un couple de 260 Nm, le second moteur électrique placé à l’extrémité de la transmission constitue donc la solution idéale pour un démarrage en mode tout-électrique et la fonction booster.
Batterie compacte 288 volts à haute densité de puissance
L’énergie électrique du ML 450 HYBRID est stockée dans une batterie compacte nickel-métal-hydrure haute puissance à refroidissement liquide. Résumé des caractéristiques de la batterie :


Type

Batterie nickel-métal-hydrure haute puissance à refroidissement liquide

Position

Arrière du véhicule

Poids (kg)

83

Modules /cellules (quantité)

24 / 240

Puissance électrique (kW)

45

Capacité (kWh)

2,4

Tension (V)

288


Une fonction de gestion de la batterie contrôle les différents flux de charge pendant l’utilisation en mode électrique, boost ou récupération afin d’assurer la stabilité de l’état de charge. L’ensemble du système embarqué haute tension répond aux normes de sécurité les plus rigoureuses.
Un système de gestion sophistiqué calcule en temps réel le mode de fonctionnement le plus performant
Le fonctionnement des deux moteurs à rotor externe magnétique et la gestion de l’ensemble du système embarqué haute tension nécessite l’installation de systèmes électroniques de contrôle complexes logés dans le compartiment moteur du ML 450 HYBRID. La chaleur perdue provenant des systèmes électroniques est dissipée via un circuit de refroidissement distinct pour une meilleure efficacité. Un module de puissance auxiliaire intégré permet l’échange de puissance entre la batterie de 288 volts et le système embarqué de 12 volts.
Un calculateur puissant contrôle le système hybride en réalisant jusqu’à 50 millions de calculs par seconde. L’unité de contrôle électronique calcule le mode le plus performant 160 fois par seconde, garantissant ainsi la consommation de carburant la plus faible possible. Ce système de gestion offre également de nouvelles fonctionnalités ainsi que de nouveaux équipements de confort :
· Les stratégies de changement coordonnées de la transmission garantissent des manœuvres sans vibrations

· Le mode « Chill Down » permet à la batterie de récupérer en cas de surcharge ou de températures élevées*

· Un mode de conduite personnalisée mémorise le style de conduite du conducteur ou le profil d’une route donnée afin d’optimiser l’agilité de la conduite

· La function « Power Launch Control » permet une accélération optimum en mode boost*

· La fonction « Traffic Jam » permet de conduire le véhicule en mode tout-électrique dans des conditions de circulation chargées même si le niveau de chargement de la batterie est faible*

*Fonctionnalités en exclusivité sur le ML 450 HYBRID
Moteur V6 à cycle Atkinson à consommation optimisée
Ce moteur à essence V6 3,5l modifié a été optimisé selon le procédé Atkinson, offrant des valeurs significativement meilleures en termes de consommation de carburant et d’émission de CO2 avec une puissance de 205 kW (279 ch) et un couple maximum de 350 Nm. Les ingénieurs en charge de son développement ont repris certains des avantages du principe Atkinson dans lequel la phase d’admission est plus longue que la phase de compression. La soupape d’admission reste ouverte légèrement plus longtemps entre les phases d’admission et de compression, ce qui améliore le rendement thermique du moteur tout en réduisant la consommation de carburant spécifique et les émissions non traitées. Ce procédé n’est pas utilisé dans les véhicules à propulsion conventionnelle parce que les moteurs Atkinson– hormis la consommation en carburant et les émissions de CO2 plus faibles – ont tendance à délivrer un couple plus faible à bas régime et donc une réponse plus faible particulièrement dans cette situation. Sur le ML 450 HYBRID, cet inconvénient est plus que compensé par l’utilisation des moteurs électriques en démarrage normal, en accélération ou lors de l’utilisation de la fonction booster. La Classe M offre de cette manière une réactivité et une agilité époustouflantes.
Comparé au moteur à essence V6 3,5l conventionnel qui équipe les Classe C, E et CLS, la version Atkinson se caractérise par une modification de la culasse, des pistons et de l’arbre à cames. La synchronisation de l’arbre à cames a également été modifiée. La nouvelle pompe à huile règle le débit en fonction des exigences réelles du moteur, minimisant ainsi le taux de débit nécessaire, ce qui contribue à réduire la consommation de carburant et les émissions de CO2. Dans la mesure où les fonctions alternateur et démarreur sont intégrées dans les deux moteurs électriques, ces deux éléments, désormais en surplus, ne doivent plus nécessairement être reliés à la transmission par courroie sur le moteur de combustion. Le compresseur de conditionnement d’air et la servo-pompe de direction sont deux autres éléments qui ne doivent pas être alimentés par la transmission par courroie. Sur le ML 450 HYBRID, ces derniers sont électriques et peuvent fonctionner indépendamment du moteur de combustion.
Stratégies de fonctionnement de la transmission hybride bi-mode
Le ML 450 HYBRID comprend la gamme complète de fonctions supplémentaires qu’offre la transmission hybride. Notamment le mode hybride variable pour la conduite en ville et sur autoroute, le démarrage silencieux en mode tout- électrique, la « fonction booster » pour les accélérations rapides, la fonction récupération d’énergie, le « Start/Stop ». Ces fonctions sont activées en fonction du mode de fonctionnement et des conditions de circulation :

· A l’arrêt, le moteur à combustion est éteint. Les fonctions de climatisation et de direction assistée sont intégralement conservées grâce à la commande électrique du compresseur de climatisation et à la servo-pompe de direction.

· Les manœuvres, par exemple pour se garer, font uniquement appel à la commande électrique.

· Si le conducteur appuie sur l’accélérateur alors que le véhicule est à l’arrêt, le ML 450 HYBRID démarre uniquement en mode électrique. Si le conducteur appuie rapidement sur l’accélérateur, le système de gestion identifie le besoin d’accélération accru et active le moteur à combustion auquel s’ajoute un couple supplémentaire fourni par le moteur électrique (effet booster). Cette fonctionnalité augmente l’agilité du véhicule sans avoir à utiliser la fonction rétrogradation forcée.

· Sur route, le point de fonctionnement passe à des valeurs de consommation de carburant spécifique inférieures afin d’augmenter le rendement du moteur V6 tout en augmentant également le rendement à charges partielles.

· La fonction récupération, à savoir la conversion de l’énergie de freinage en énergie électrique qui est ensuite stockée, est activée immédiatement lorsque le véhicule est en mode de décélération ou pendant les manœuvres de freinage normales. Le frein à pied est également activé en cas de freinage violent. Le cas échéant, le ML 450 HYBRID est capable d’assurer le type de décélération maximum que l'on retrouve sur un véhicule conventionnel de la Classe M tout en préservant une tenue de route impeccable.

· La fonction « start/stop » permet de désactiver le moteur V6 dès qu’il devient superflu, par exemple lorsque vous arrivez à un feu rouge. Dès que le conducteur appuie sur l’accélérateur, le ML démarre en mode électrique puis le moteur à combustion se met en marche.

· La fonction « Démarrage silencieux » permet au véhicule de démarrer sans émettre de bruit.

L’affichage des informations indique le mode de fonctionnement
Le plaisir de conduite du ML 450 HYBRID réside dans l’alliance exceptionnelle de l’agilité et du confort dans toutes les circonstances. Un concept d’affichage spécialement conçu permet au conducteur d'être informé du mode de transmission utilisé. L’affichage sur l’écran du système COMAND permet d’indiquer soit le flux d’énergie en cours entre la batterie haute tension, le moteur à combustion et les moteurs électriques, notamment l’état de charge de la batterie en pourcentage, soit un graphique de la consommation de carburant et de l’énergie récupérée. La charge de la batterie peut également s’afficher dans le combiné d'instruments. Le compte-tours conventionnel est remplacé par un affichage indiquant la gestion du système hybride et la puissance récupérée à un instant donné.
Mode Economique ou Sport : à vous de choisir
Afin d'expérimenter l'extraordinaire agilité du ML 450 HYBRID, outre le mode Économique, ce modèle est proposé avec un mode Sport, qui s’active à l’aide du bouton « E/S » situé au niveau de la console centrale. Ce mode offre la sensation d’une transmission automatique conventionnelle à huit rapports fixes et des temps de passages très courts. La réactivité est encore plus spontanée grâce au moteur résolument sportif et à l’unité de commande de transmission et à l’axe traversant de la transmission. Le mode Sport permet également d’identifier le style de conduite du conducteur ou le profil de route emprunté et adapte la fonction de gestion du système en tenant compte de ces données.

Retrouvez tous les points forts de la Classe M
Les modèles Mercedes-Benz Classe M figurent parmi les SUV haut de gamme les plus vendus et offrent la meilleure sécurité active et passive, un confort et une facilité d’utilisation optimum ainsi qu’une fiabilité sans concession à long terme et une haute qualité de finition grâce à des matériaux sélectionnés. Ces qualités s’appliquent également au ML 450 HYBRID, qui dans ces domaines offrent des performances comparables aux modèles à transmission conventionnelle. La version hybride répond aux mêmes exigences en matière de crash-test et offre une sécurité active exceptionnelle grâce aux systèmes de contrôle de tenue de route ESP®, ABS ou BAS et à la transmission intégrale permanente 4MATIC. La technologie hybride a été parfaitement intégrée, sans empiéter sur l’espace ce qui réduirait le confort et l’aspect pratique. L’espace disponible au niveau de l’habitacle intérieur reste inchangé, de même que le volume du coffre, toujours aussi important. Un capot redessiné, la marque BlueEFFICIENCY sur les ailes ainsi que la mention HYBRID à l’arrière constituent les seuls changements visibles.

Le ML 450 HYBRID est construit dans l’usine Mercedes-Benz de Tuscaloosa en Alabama aux États-Unis.
Résumé de la fiche technique

Moteur à combustion

Type

Nombre de cylindres/disposition

Cylindrée cm3

Soupapes par cylindre / système de contrôle des soupapes

Puissance réelle kW / ch

Régime (tr/min)

Couple maxi (Nm)

Tr/min


Moteur à essence type Atkinson

V6

3498

4 / à variation continue
205 / 279

6000

350 (259)

3000 - 5500

Moteurs électriques

Puissance réelle, moteur électrique 1 kW / ch

Puissance réelle, moteur électrique 2 kW / ch

Couple maxi, moteur électrique 1 Nm

Couple maxi, moteur électrique 2 Nm


62 / 84

60 / 82

235

260

Puissance combinée

Puissance réelle kW / ch

Couple maxi Nm


250 / 340

517

Consommations FE Label l/100/km

Cycle urbain

Cycle extra-urbain

Cycle mixte

Volume du coffre l

Autonomie km


11,2

9,8

10,7

90

840

Norme en matière d’émissions

SULEV

Performances

Accélération de 0 à 100 km/h

Sur 400 m

Vitesse maximale km/h


7,8

15,8

210


La technologie diesel la plus propre, très économe en carburant, un plaisir de conduite optimal



Le concept E 250 BlueTEC

L’alliance unique d’un moteur CDI quatre cylindres ultra-performants et de la technologie SCR en matière d’émissions

Le niveau d’émission de gaz d’échappement répond aux normes « BIN 5 » en vigueur aux États-Unis

Ce système d’alimentation sophistiqué optimise le plaisir de conduite de ce concept car

Données techniques


BlueTEC est le maître mot en matière de technologie des moteurs diesel. Grâce au système de traitement des gaz d’échappement ultra-performant mis au point par Mercedes-Benz, les véhicules BlueTEC répondent aux normes mondiales les plus strictes en matière d’émissions afin d’en faire les véhicules diesel les plus propres du monde. Avec le concept E 250 BlueTEC, créé spécialement pour le marché nord-américain, Mercedes-Benz apporte aujourd’hui la preuve que la technologie BlueTEC qui équipe la Classe E peut être associée à un moteur quatre cylindres et à une consommation de carburant optimisée. Lorsqu’elle est installée sur la transmission automatique à sept rapports 7G-TRONIC, l’E 250 BlueTEC permet de réaliser une économie de carburant de 8l/100 km en ville et de 6l/100 km sur autoroute (normes U.S. FE). Le concept E 250 BlueTEC répond aux normes les plus strictes en matière d’émission de CO2, notamment Bin 5 aux États-Unis ainsi qu'aux seuils infiniment plus exigeants imposés par législation européenne EU6, dont l’entrée en vigueur n’est prévue qu’au 1er septembre 2014.
La norme EU6 stipule que les émissions maximums d'oxydes d'azote devront être équivalentes à moins de la moitié de celles autorisées par la norme EU5 actuellement en vigueur. Le tableau ci-dessous récapitule les seuils actuels et futurs pour les véhicules diesel circulant dans l’UE* :




EU 5

Ensemble des véhicules neufs après le

1.9.2009

EU 6

Ensemble des véhicules neufs après le

1.9.2014

CO (g/km)


0,50

0,50

NOx (g/km)

0,18


0,08

HC + NOx (g/km)


0,23

0,17

Émissions de particules (g/km)


0,005

0,005


* Groupe M1 – véhicules de tourisme jusqu'à huit places plus le conducteur. Poids total en charge 3500 kg. Procédure de test NEDC 2000.
Pour la technologie E 250 BlueTEC, le moteur CDi quatre cylindres 2,2l – Type OM651 - a subi un important programme de redéveloppement afin de réduire encore davantage les émissions brutes générées par le moteur et de répondre aux exigences imposées par la loi pour le diagnostic embarqué (OBD) ainsi que d’autres paramètres. Le groupe moteur intègre des caractéristiques empruntées aux moteurs produits en série, telles que la technologie quatre soupapes, l’injection directe common rail piezo de quatrième génération, le turbocompresseur à 2 étages et le système de recirculation des gaz d’échappement. Un système électronique ultra-sensible du contrôle du moteur réagit avec précision dans toutes les conditions de fonctionnement possibles afin d’optimiser le processus de combustion. Le système de traitement des gaz d'échappement intègre un convertisseur catalytique d’oxydation monté près du moteur, ainsi qu’un filtre à particules afin de réduire le temps de régénération.
Le cœur du système BlueTEC est constitué de deux convertisseurs catalytiques SCR (Selective Catalytic Reduction – Réduction Catalytique Sélective) et d’un injecteur “AdBlue®” positionné en amont. L’“AdBlue®” est une solution d’urée aqueuse synthétique qui permet aux oxydes d’azote (NOx) d’être convertis en azote inoffensif dans les convertisseurs catalytiques SCR.
Le contrôle et le diagnostic de ce processus sophistiqué de traitement des gaz d'échappement sont gérés par plusieurs capteurs, notamment un capteur de pression différentiel, une sonde Lambda ainsi que des capteurs NOx et de température.
Pour le stockage à bord de la solution “AdBlue®”, le concept E 250 BlueTEC dispose d’un réservoir de 25 litres équipé d’une pompe à membrane, d’une soupape, de capteurs de pression et de température, et d’une unité de chauffage électrique qui empêche la solution à 33% d’urée de geler à des températures extrêmement basses. Le volume du réservoir est suffisant pour la durée entre deux entretiens. Il est rempli lors des visites d’entretien prévues. Le réservoir d’“AdBlue®” est intégré au puits de la roue de secours dans le fond du coffre.

Le concept E 250 BlueTEC allie respect de l’environnement, plaisir de conduite et confort


L’association du puissant quatre cylindres et de la technologie SCR constitue un argument de poids non seulement en termes d’économie de carburant et de réduction des émissions, mais également en termes de performances et de plaisir. Grâce à deux arbres d’équilibrage Lanchester, la transmission de ce concept-car offre la souplesse exceptionnelle que l’on attend d’une Mercedes-Benz.

Résumé de la fiche technique de la E 250 BlueTEC :





E 250* BlueTEC

Moteur/Nombre de cylindres





Diesel / 4

Transmission




automatique à 7 rapports

Cylindrée





2143 cm³

Puissance réelle





150 kW/204 ch

Couple




500 Nm

à 1600-1800/min

Économie de carburant aux États-Unis*:

Cycle urbain :

Cycle extra urbain :







8,3 l/100 km

6 l/100 km

Normes américaines concernant les émissions


BIN 5


*chiffres provisoires

En Europe, la technologie BlueTEC sera disponible en série à l’automne 2009 avec la E 350 BlueTEC. Sous le capot, un moteur diesel V6 de 155 kW/211 ch offre un couple de 540 Nm. Mercedes-Benz sera ainsi en mesure de proposer très prochainement un véhicule de tourisme produit en série répondant à la norme EU6 en matière d'émissions, qui n’entrera en vigueur qu’en septembre 2014.


Contacts :

Lionel Galichet, 01 39 23 54 52, lionel.galichet@daimler.com

Aurore Vaillant, 01 39 23 54 53, aurore.vaillant@daimler.com
Presse Technique Mercedes

Olivier Amélineau, 01 39 23 59 84, olivier.amelineau@daimler.com
Plus d’informations sur Mercedes-Benz sont disponibles sur :

www.media.daimler.com

et

www.media.mercedes-benz.fr


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