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Introduction




    1. Contexte



Les transports jouent un rôle important dans le développement économique et social des pays car ils conditionnent le développement des activités socio-économiques. Au Burkina Faso, les transports revêtent un caractère particulièrement stratégique en raison de l’effet conjugué de plusieurs facteurs dont :


  • la situation d’enclavement du pays;

  • sa forte intégration dans les échanges régionaux;

  • l’importance du commerce extérieur;

  • la dispersion géographique des activités économiques et de la population; et

  • la croissance rapide des centres urbains, notamment Ouagadougou et Bobo-Dioulasso.


Ainsi, dans le cadre du vaste programme de restructuration de son économie qu’a entrepris le Burkina Faso depuis 1991, un programme d’ajustement dans le secteur des transports a été développé et implanté. Il s’agit du Programme d'Ajustement Sectoriel des Transports, le PASEC-T. Ce programme a constitué le principal outil d’appui à la mise en œuvre de la Stratégie Sectorielle, consignée dans la Déclaration de Politique Générale du Gouvernement dans le Secteur des Transports en 1991.
Plus récemment, le Gouvernement Burkinabé a entrepris de formuler une nouvelle stratégie de développement du secteur des Transports et du Tourisme pour la décennie 2000-2010, incluant un programme d'actions prioritaires initialement prévu selon l'échéancier 2000-2004, puis revu pour 2003-2007. Cette stratégie tient compte des points suivants :


  • de l’objectif macro-économique visant à mettre en place un développement autonome stable et durable du secteur reposant d’une part, sur la poursuite du recentrage du rôle de l’État et la rationalisation des choix budgétaires et, d’autre part, la participation accrue de l’initiative privée dans le développement et la gestion des activités du secteur dans le cadre d’une économie de marché;

  • du constat des problèmes résiduels du secteur;

  • des conclusions et recommandations issues des États Généraux des Transports, de l’Atelier de Réflexion sur la Stratégie du Secteur, des différentes études préparatoires et des séminaires thématiques.


C'est cette stratégie qui a donné naissance au deuxième Programme Sectoriel des Transports et du Tourisme, nommé PST-2. Les principaux axes stratégiques assignés au PST-2 incluent :


  • l’amélioration et le renforcement des infrastructures de transport;

  • la création d’un environnement institutionnel et réglementaire cohérent;

  • le renforcement des institutions publiques chargées de la mise en œuvre des politiques définies et du suivi des actions;

  • le renforcement des performances et la recherche de sources de financement durables des activités du secteur;

  • le désenclavement et l’amélioration de l’accessibilité des populations urbaines et rurales aux services essentiels de base et aux opportunités économiques.


La concrétisation du programme PST-2 s'effectue par la réalisation d'une série de projets couvrant les domaines routier, ferroviaire, aérien et maritime. Il s'articule autour de deux composantes : une composante "institutionnelle" qui couvre entre autres les études, la formation, l'assistance technique, les mesures institutionnelles et juridiques et, d'autre part, une composante "investissement" qui comprend en particulier la réalisation de travaux (routes, ouvrages d'art, bâtiments, etc.) et l'acquisition et la réhabilitation d'équipements. L'évaluation environnementale et sociale de ce programme global fait l'objet du présent rapport.


1.2 Approche méthodologique



La méthodologie mise de l'avant par le Consultant vise à répondre aux Termes de Référence du mandat en faisant une évaluation environnementale et sociale du programme PST-2 dans une perspective globale (voir l’Annexe A). En effet, contrairement à une évaluation environnementale et sociale spécifique, ou par projet, il s'agit d'une évaluation d'un programme dans son ensemble, donc de nature stratégique. Ainsi, sur la base des procédures d'évaluation sectorielle de la Banque Mondiale1, le Consultant a adopté une approche de catégorisation de projets basée sur leur nature et l'importance de leurs impacts potentiels. De cette manière, ce ne sont pas les projets spécifiques qui sont évalués, mais plutôt des catégories de projets ayant une nature et des impacts potentiels similaires.
Pour ce faire, le Consultant a d’abord analysé l’ensemble des projets contenus dans le PST-2. Grâce à des rencontres avec les différentes Directions Générales2 et l'appui des homologues Burkinabès, un portrait de la situation exacte des projets en date du 1er octobre 2002 a été dressé. Sur la base de ces données, la matrice originale a été épurée, afin d'y insérer les nouveaux projets, retirer ceux ayant été abandonnés, et regrouper ceux qui ont été fusionnés. Une fois la matrice mise à jour, les projets ont été catégorisés sur la base de leur nature (mesures institutionnelles, études, travaux, acquisition de matériel, etc.) afin de réaliser une première classification. Cette classification préliminaire a été affinée par la suite de façon à prendre en considération les impacts potentiels des différents projets et ainsi obtenir des catégories de projets aussi homogènes que possible.
Des visites sur le terrain ont ensuite été complétées afin de préciser "in situ" la nature de certains projets dans leur contexte régional, et d'approfondir le caractère particulier des méthodes de réalisation y étant associées. Ces visites ont aussi permis d’observer les pratiques actuelles en matière environnementale et sociale, ce qui a facilité l’analyse des impacts potentiels. Cette dernière analyse a été effectuée de façon rigoureuse en déterminant pour chaque catégorie de projets, les types d’intervention impliqués et les activités qui en découlent. À partir de la liste des activités liées à la mise en œuvre du PST-2, le Consultant a déterminé les sources d’impact significatif et les impacts potentiels pouvant en résulter.
La dernière étape a consisté à développer un Plan stratégique de gestion environnementale et sociale applicable dans le cadre du PST-2. D’abord, le Consultant a identifié des mesures d’atténuation et de bonification permettant de minimiser les impacts négatifs ou de renforcer les impacts positifs. Une approche de suivi environnemental et social a ensuite été élaborée, entre autres, pour assurer la mise en œuvre des mesures d’atténuation et de bonification proposées. Le Plan inclut aussi des suggestions au niveau institutionnel afin de renforcer la surveillance et le suivi environnemental et social des projets du PST-2. Finalement, les coûts associés à la mise en œuvre des propositions institutionnelles ont été estimés.
Parallèlement à la réalisation de cette étude, le Consultant a développé un Cadre de Politique de Déplacements et de Compensations (CPDC) qui complémente la présente étude. Ce Cadre permet d’opérationnaliser plusieurs des mesures d’atténuation proposées dans le Plan de gestion stratégique pour compenser les personnes affectées. Le CPDC a été préparé en conformité au principe de la Politique opérationnelle 4.12 de la Banque Mondiale ainsi qu’en tenant compte des pratiques de compensation actuellement appliquées par le MITH et du contexte législatif et réglementaire burkinabé.
Il est important de souligner qu’à chacune des étapes, les résultats des analyses effectuées ont été présentés à la Coordination du PST-2 et à ses partenaires lors de séances de restitution. Ces séances ont permis de bonifier les travaux réalisés grâce aux commentaires constructifs formulés par les participants.

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