Un essai d’interprétation et de possibles enseignements








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Le système de production Ford

et sa crise précoce

1908-1939

Un essai d’interprétation et de possibles enseignements

Robert Boyer, CNRS, EHESS

Michel Freyssenet, CNRS, GERPISA

À force de simplifications et d’ignorances, une image du système Ford s’est imposée, au point d’être véhiculée aussi bien par des journaux en mal de rétrospective historique que par les manuels scolaires à des fins pédagogiques. Henry Ford aurait inventé la production de masse, le travail à la chaîne et le travail déqualifié payé à la journée, permettant au plus grand nombre et notamment aux ouvriers d’acheter une voiture. Son système, à quelques variantes et adaptations près, aurait conquis et changé le Monde en le faisant accéder à la consommation de masse, jusqu’au jour où l’arrêt de la croissance, la diversification de la demande et le refus du travail déqualifié l’auraient condamné en raison de sa rigidité et son inhumanité.

La réalité historique a été toute différente. Après des succès fulgurants, le système Ford a connu une crise profonde, moins de neuf ans après le lancement de la Ford T, moins de trois ans après la généralisation des chaînes de montage mécanisées et l’instauration du salaire à la journée payé cinq dollars. Cette crise n’a pas été le fait de quelques erreurs de gestion de Ford, mais elle a eu pour origine l’absence des conditions nécessaires pour qu’il devienne un modèle productif durable dans l’entre-deux-guerres aux Etats-Unis et ailleurs. Le Monde réel n’était pas le Monde dont rêvait Ford à travers son système. Ce dernier sera rapidement concurrencé par le système inventé par General Motors, sous l’égide de son CEO Alfred Sloan, et appelé depuis le modèle sloanien. Les deux systèmes ont été abusivement confondus, alors qu’ils sont conceptuellement et pratiquement différents, et qu’ils ont été d’emblée en opposition et concurrence, même s’ils partagent quelques principes. Le système de production de Ford ne fera pas disparaître, contrairement à la légende, la production automobile dite à tort artisanale. Quand celle-ci disparaîtra aux Etats-Unis, il n’en sera pas la cause. Enfin, il ne parviendra pas à être durablement compétitif dans d’autres pays avant la deuxième guerre mondiale.


1. UN SYSTÈME AUSSI RÉVOLUTIONNAIRE QU’ÉPHÉMÈRE
1.1. Le boom de la demande américaine: incertitudes sur la structure du marché à moyen terme et sur le travail mobilisable
Si l’Europe est le berceau des ingénieurs qui inventent les divers organes dont se compose l’automobile, les Etats-Unis deviennent dès 1903 le premier pays constructeur, dépassant la France qui dominait jusqu’alors, et ils surpassent l’Europe entière dès 1908, avec 58.700 véhicules produits.

Les raisons du boom de la demande américaine, bien plus important que celui observé à la même époque en Europe, sont bien sûr un vaste marché unifié de 90 millions d’habitants 1, un revenu moyen plus élevé et une distribution du revenu national alors moins inégalitaire, mais surtout une offre de véhicules comprenant, à côté des voitures grandes et chères comme en Europe, des petits véhicules peu coûteux. Or ce sont ces derniers qui font à ce moment-là la différence des volumes de production entre les Etats-Unis et l’Europe. Il faut en effet rappeler que dès 1902, la Olds Motor Works devient le premier constructeur mondial de véhicules à essence en produisant cette année-là 2.500 unités d’un modèle unique, l’Oldsmobile, vendu à 650 dollars. Ford, semble-t-il impressionné par le succès de cette voiture, persuade ses associés de lancer, comme premier modèle de la compagnie qu’ils viennent de créer, un modèle à prix modéré (850 à 950 dollars suivant l’option de carrosserie). Il sera vendu à 1.708 exemplaires dès la première année, en 1903.

Cette démonstration de l’existence d’un marché bas de gamme prometteur n’est cependant pas suffisante pour convaincre les autres constructeurs et même les actionnaires de Olds Motor Works et de Ford Motor Company. En effet, les ventes des petites voitures stagnent les deux années suivantes, alors que celles des voitures grandes et chères, comme les Cadillac ou les Packard, continuent d’augmenter fortement et procurent des bénéfices bien supérieurs. Olds Motor Works réoriente alors son offre vers le haut de gamme, au grand dam de son fondateur Ransom Olds qui démissionne. Henry Ford, en revanche, parvient à évincer du capital de son entreprise l’un de ses deux associés, qui voulait réorienter la production vers les véhicules chers. C’est ainsi qu’il a pu lancer en 1906 le modèle N à 600 dollars, s’engouffrant dans le créneau laissé libre par Olds Motor Works. Dès cette année-là, il devient le premier constructeur mondial avec 8.729 voitures vendues. Mais il ne reste pas longtemps seul dans la catégorie des petits véhicules. Dès 1907, Buick commercialise la Buick 10 à 900 dollars 2. Ford répliquera l’année suivante avec la Ford T (Laux, 1977, 66).

L’orientation durable du marché vers ce type de voiture est encore loin d’être certaine à ce stade. Les chiffres montrent même le contraire. Si Buick et Ford sont devenus les deux grands constructeurs, la progression des ventes des voitures haut de gamme demeure globalement plus forte et suscite la constitution d’un grand nombre de nouvelles entreprises automobiles. Face à cette situation, deux voies radicalement différentes vont être prises. William C. Durant, le patron de la Buick Company, crée en 1908 un holding, General Motors, qui prend le contrôle de nombreuses entreprises, dont Buick bien sûr, mais aussi de Olds et Cadillac, couvrant ainsi les principaux segments du marché 3. Par ce montage, les incertitudes quant à l’orientation future du marché étaient atténuées. Henry Ford prit un parti totalement opposé 4.
1.2. Le pari d’Henry Ford
Rétrospectivement, la réussite d’Henry Ford paraît évidente. Et pourtant le pari qu’il fait en dédiant entièrement son entreprise et tous ses moyens à un modèle unique est un choix qui suscite alors l’incrédulité. L’issue était effectivement tout à fait incertaine. Le pari concernait tout à la fois le marché, le travail, le produit, les méthodes de production et les relations avec les fournisseurs et les distributeurs.

Que l’on en juge. Il fait tout d’abord l’hypothèse qu’il existe une clientèle latente considérable prête à acheter une automobile, dès lors que l’on parviendra à lui offrir un véhicule répondant vraiment ases besoins à un prix qui lui soit accessible. Abaisser le prix de revient ainsi nécessitait d’avoir la maîtrise de toute la chaîne de production de la valeur du produit. Il fallait, non seulement être en mesure de produire en grande quantité, mais aussi que les fournisseurs pratiquent la même politique de volume et qu’ils répercutent sur leur prix les économies d’échelle réalisées.

Or il y avait un obstacle majeur aune croissance rapide du volume. Ce n’était pas tant la difficulté à mobiliser le capital nécessaire, que l’impossibilité de disposer de la main-d’oeuvre qualifiée indispensable alors pour fabriquer et assembler une automobile. Elle était en nombre insuffisant et sa formation demandait beaucoup de temps. Elle était en outre instable allant toujours vers le plus offrant dans cette période de boom de l’automobile et son rythme de travail était très difficile à contrôler. Elle était enfin revendicative, comme l’avait montré la grève des mécaniciens à l’usine Olds Motor Works à Detroit. Henry Ford adonc fait alors un second pari majeur. Alors même qu’il n’a qu’une idée approximative des méthodes de production qui seraient à mettre en place, il fait l’hypothèse que ces méthodes qui restent encore à trouver lui permettront de recruter des ouvriers non qualifiés, qui eux sont disponibles en nombre, tout en obtenant la qualité de fabrication requise, en lieu et place des professionnels de fabrication. Personne n’avait essayé de le faire jusqu’alors à l’échelle qu’il imaginait.

Ford réussit spectaculairement son pari. Le prix de la Ford T chute vertigineusement de 950 dollars en 1909 à 360 $ en 1917. Alors que la vente des véhicules particuliers est multipliée par 15 aux Etats-Unis entre ces deux dates (de 120.000 à 1.770.000), celle de la Ford T l’est par 60 (de 13.840 à 824.488). La part du marché américain de Ford monte de 11,5% à 46,6%. Durant ses 19 années de production (de 1909 à 1927), la Ford T aura été produite à 15.458.781 exemplaires dans le monde. Le volume annuel de production, inimaginable auparavant, atteint en si peu de temps par une seule entreprise, la réduction du prix de vente des voitures de 62%, les méthodes de production employées et les salaires distribuées frappent évidemment les esprits du monde entier.

2. La COHÉRENCE du SYSTÈME de production FORD avec la STRATÉGIE de volume choisie
2.1. La politique produit: un modèle unique, robuste, léger, facilement réparable et pas cher... et présentant de nombreuses versions, contrairement à la légende
Fils d’un fermier immigrant irlandais ayant acquis une aisance relative, Henry Ford aperçu très tôt l’utilité que pourrait avoir l’automobile pour les fermiers et les professions indépendantes. Il a imaginé alors le marché potentiel considérable que pouvaient représenter dans un pays grand comme les Etats-Unis ces catégories sociales dont le revenu s’élevait, si on leur offrait à un prix accessible un produit répondant à leur besoin5. Mais il a dû composer pendant près de dix ans, de 1899 a1908, avec les actionnaires des trois sociétés successives qu’il a fondées et avec ses revendeurs, pour qui la voiture restait un moyen de locomotion d’agrément et ne pouvait être vendue qu’à la clientèle fortunée. De l’année de fondation de la Ford Motor Company en 1903 jusqu’à 1909, il ne concevra et ne fabriquera pas moins 8 modèles différents, dont les prix variaient entre 600 et 2.000 dollars, offrant chaque année un modèle nouveau comme le faisaient tous les constructeurs automobiles pour inciter la clientèle à un renouvellement fréquent.

Rétrospectivement Henry Ford dira que ces modèles ont été pour lui l’occasion de sélectionner les solutions techniques qu’il a retenues pour la Ford T et de tester ses conceptions commerciales. Il a ainsi pu affiner au cours de ces années ce que devait être la “voiture universelle” bon marché dont il rêvait. Elle est en fait à l’image des catégories sociales à qui il la destinait dans l’immédiat.

Elle devait être assez grande pour une famille, mais assez petite pour qu’une personne seule s’en serve sans surcoût exagéré ; utilitaire sans accessoire superflue et ostentatoire; totalement équipé, pouvant ignorer les modes, pourvu qu’elle soit sûre, facile à conduire, légère pour atteindre une vitesse suffisante et limiter la consommation d’essence et de lubrifiant, tout en étant robuste pour pouvoir emprunter tout type de route et de chemin grâce à l’emploi d’aciers appropriés à chaque catégorie de pièces suivant les contraintes qu’elles subissent, ayant une garde au sol lui permettant de passer les ornières ; réparable facilement, rapidement et au moindre coût, grâce à sa conception en quatre sous-ensembles mécaniques facilement accessibles et compréhensibles par des réparateurs agréés ou par le conducteur lui-même en achetant des pièces de rechange standard disponibles chez le quincaillier du quartier ou du village, à côté “des clous et des verrous” ; enfin constamment améliorée grâce aux réclamations et avis des clients dont il est tenu le plus grand compte. Simplicité, robustesse et réparabilité étaient essentielles. En effet, la fiabilité relative des voitures en limitait fortement l’usage ou requerrait un chauffeur-mécanicien capable de réparer.

Mais contrairement à la légende, les Ford T furent loin d’être toutes noires 6 et identiques. Elles furent fabriquées chaque année en pas moins de 5 à 7 versions de carrosserie 7, diversité que l’on commence à peine avoir sur certains modèles de voiture aujourd’hui! Le moteur a été changé en 1911 ainsi que les essieux. Les portes seront ajoutées, puis rendues démontables. Le cuivre des phares et de la calandre est remplacé par du métal noir ou nickelé en 1917. Les versions utilitaires apparaissent en 1911 8. Un nouveau châssis, pour camions légers, le châssis TT, est fabriqué à partir de 1918 9. L’introduction du démarreur en 1919 amène à concevoir un nouveau bloc moteur et à installer un tableau de bord. Les premières carrosseries “tout acier” voient le jour en 1924. Les modifications s’accélèrent au fur et à mesure que la clientèle se détourne de la Ford T. Elle est alors surbaissée, le châssis et la suspension sont améliorés, la porte côté conducteur est introduite sur la version Touring, des accessoires sont ajoutés, les essuie-glaces deviennent électriques, les options de couleurs sont à nouveau offertes. Les Ford T de 1927 n’ont plus rien de commun avec celle de 1908.

Introduite sur le marché en 1908 à 850 dollars dans sa version la plus vendue, la Touring 10, la Ford T est portée à 950 dollars fin 1909, semble-t-il pour financer la construction de la nouvelle usine de Highland Park. Cela n’empêche pas les ventes de passer de 13.840 en 1909 à 20.255 en 1910, soit une progression égale à celle du marché (45% environ). Tout autre constructeur aurait au moins maintenu ses prix pour tirer profit d’un marché aussi demandeur. Le coup de génie de Ford est de faire alors l’inverse. Fin 1910, il baisse brutalement le prix de la Ford T “Touring” à 780 dollars. Les ventes montent l’année suivante à 55.788, soit une progression de 175,4% alors que le marché n’augmente que de 32,7%. Il refait la même opération en fin d’année, en fixant le prix à 690 dollars. Les ventes montent à 89.455 en 1912, soit une progression de 60,3% sur un marché en augmentation de 34,5%. Ford continue ainsi jusqu’en 1917, abaissant le prix de la Touring jusqu’à 360 dollars. Il en produit cette année-là 432.519 sur une production totale de 751.287 Ford T. En dix ans, il a divisé le prix de sa voiture par 2,6. En concevant une voiture adaptée et en abaissant continûment son prix, Ford est parvenu à atteindre sa cible commerciale: en 1915, 60% des Ford ont été vendues à des fermiers.
2.2. L’organisation productive : la chaîne de montage, une innovation radicale ou le couronnement du “système américain”?
Ford est persuadé en 1908 d’avoir le produit susceptible de se vendre à plusieurs centaines de milliers d’exemplaires. Encore lui fallait-il avoir les moyens de le produire en de telles quantités. Or les ouvriers mécaniciens manquaient, et il était impossible d’en former autant que l’accroissement de la production l’exigeait. Assez ignorant quant aux méthodes de fabrication récentes, il a pu et su s’entourer d’ingénieurs qui lui ont fait découvrir les possibilités des machines-outils spécialisées pour obtenir des pièces parfaitement interchangeables et le gain de temps que procurait l’organisation de l’usine en ateliers dédiés à un composant ou un sous-ensemble. La spécialisation des machines et la linéarisation de la production montrèrent que les professionnels de fabrication étaient de moins en moins nécessaires et que le nombre de manoeuvres pour le transport de pièces pouvait être considérablement diminué. Ces deux innovations réduisaient l’importance du problème du manque de main-d’oeuvre qualifiée et du volume total de personnes à embaucher. Elles ont été au fondement de la conception de l’usine de Higland Park que Ford met en service en 1910.

Mais elles ne résolvaient pas le problème du rythme de travail des ouvriers et elles n’éliminaient pas complètement les déplacements improductifs. Ce n’est qu’en 1913 qu’ont lieu les premiers essais d’un système dans lequel ce sont les pièces qui se déplacent et non les ouvriers, grâce à des chaînes en avance continue ou discontinue qui les tirent le long de glissières. Il faudra attendre 1915 pour que le système soit vraiment mis au point et généralisé, soit sept ans après le lancement de la Ford T et alors qu’une production de 300.000 voitures est déjà atteinte. La chaîne de montage suppose en effet pour être efficace d’avoir réglé de délicats problèmes de découpage des tâches, de répartition des opérations et de synchronisation des flux.

Il faut tout d’abord que l’espace-temps imparti aux travailleurs sur la chaîne soit égal pour tous, et qu’il soit le plus complètement occupé par les opérations attribuées à chacun, à moins de générer de nouvelles pertes de temps et des excès d’espace. Bref il faut réaliser ce qui a été appelé “l’équilibrage” de la chaîne. Cette exigence économique a eu une série de conséquences sur la nature du travail. Elle a conduit à décomposer les tâches en opérations les plus élémentaires possible et ales répartir entre les stations de travail sans qu’elles n’aient plus de lien logique entre elles, si ce n’est de permettre de saturer le temps imparti à chaque ouvrier. D’où des opérations indépendantes à mémoriser, alors qu’antérieurement leur succession s’imposait en fonction de la logique de fabrication de la pièce ou de montage du sous-ensemble.
Notons que ce n’est qu’avec la chaîne et la nécessité de l’équilibrer que la succession des opérations à faire par chaque ouvrier perd toute intelligibilité. Ce n’est pas le cas avec le travail analysé et recomposé selon les préceptes de Taylor. Ce dernier préconisait de trouver la succession des opérations la plus rationnelle pour réaliser une tâche complète, afin d’éliminer les pertes de temps et les excès d’effort dus à une réflexion insuffisante sur la logique du produit ou à des habitudes de travail regrettables.

La décomposition des tâches et la répartition la plus optimale possible des opérations élémentaires est d’autant plus facilement réalisable que le produit est standard et qu’il ne connaît pas de modifications importantes dans le temps. D’où la tendance de Ford, tendance qu’il a accentuée avec la généralisation du travail à la chaîne, de réduire les options et de proposer des voitures toutes équipées. Mais, on l’a vu, et il a dû réintroduire plus tard pour des raisons commerciales une diversité plus grande qu’avant.

Le deuxième problème est la synchronisation des chaînes. Il n’était pas question en 1915 de chaîne continue. Les chaînes étaient des mini-chaînes, multiples et indépendantes. Elles correspondaient à autant d’organes, de sous-ensembles et de phases de montage qu’en nécessitait un véhicule. Si l’indépendance des chaînes et leur longueur réduite facilitaient leur équilibrage, elles accroissaient en revanche le problème de la synchronisation entre elles. À moins de faire des stocks de précaution, rapidement très coûteux, il fallait synchroniser leur volume de production et tenir compte du temps de transferts des pièces. Très vite d’ailleurs une catégorie nouvelle d’ouvriers est apparue chez Ford appelé “les chasseurs de pièces”, qui étaient en charge de s’assurer coûte que coûte de l’approvisionnement des chaînes en pièces et composants (Cohen, 1998).

Ainsi, Henry Ford et ses ingénieurs semblent avoir été à l’origine d’une révolution des façons de produire et des produits qui se renouvellera ensuite sur une vaste gamme de produits, ce que théorisent les courbes d’apprentissage ou courbe de Wright11. Bref, il serait un visionnaire qui ouvre les chemins de la prospérité pour le XXe siècle. Face à ces résultats spectaculaires et la vigueur des présentations que le constructeur de Détroit a donné de la nouveauté de son système, il n’est pas surprenant que nombre de contemporains, puis d’historiens lui aient attribué un rôle déterminant dans l’avènement de la modernité dans le domaine productif. Fondamentalement Henry Ford serait le premier à avoir perçu les potentialités de la chaîne de montage et imaginé un ordre économique nouveau dans lequel production et consommation de masse iraient de pair 12 (Figure 1).
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