Rapport du Groupe poséidon «Politique maritime de la France»








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1.Pourquoi une politique maritime de la France ?



1.1.D’importants atouts historiques mais une situation actuelle contrastée


Même si elle n’en a pas toujours conscience, la France est une nation maritime. Elle l'a été à toutes les périodes de son histoire. La vie maritime a profondément marqué l'économie, la culture et le patrimoine du pays ; ses empreintes civiles et militaires sont profondes et durables.

Elle n’a cependant pas toujours été une puissance maritime. Le pays ne l’a jamais été spontanément (il suffit de comparer les compagnies coloniales hollandaises et britanniques et les nôtres) et n’a eu d’ambition maritime que pour autant que ses rois en avaient ; contrairement aux monarchies ibériques, les monarchies françaises n’ont pas eu de constance en ce domaine ou n’ont pas trouvé les relais utiles et pérennes. La France a souvent tourné le dos à la mer et les investissements structurants des royautés ont presque toujours été malheureux : la réussite du Havre ne compense qu’à peine les échecs de Rochefort ou, jadis, d’Aigues-Mortes, etc.

Les Français sont pourtant attachés à la mer : tourisme littoral, villégiature, plaisance, grandes compétitions nautiques, rassemblements de navires anciens suscitent un réel engouement ; ceci ne suffit toutefois pas à mobiliser leur intérêt profond sur ses enjeux économiques et sur la fragilité du patrimoine naturel. L'émotion en période de crise (accidents de navires, grandes pollutions marines, immigration clandestine, etc.) est éphémère.


        1.  La France dispose d’atouts et de références maritimes incontestables


Grâce à l'Outre-mer, avec onze millions de kilomètres carrés de zone économique exclusive (ZEE), la France dispose du deuxième espace maritime mondial, après celui des États-Unis. Dans le seul secteur stratégique de l'océan Indien, les zones sous juridiction française s'étalent sur une surface huit fois plus grande que celle de la métropole.

Cet immense espace maritime, réparti dans tous les océans, dote également la France d’une grande richesse en matière de biodiversité marine, ce qui constitue à la fois un atout et une responsabilité.

Une valeur ajoutée de près de 19 milliards d'euros et un effectif d’environ 500 000 emplois équivalents-temps plein (dont 320 000 emplois directs) caractérisent le poids de l'économie maritime française en 2003 :

  • Les services maritimes financiers (assurance et banque) et entreprises (fourniture de services et d’équipements pétroliers et gaziers dans les domaines de l’exploration-production, du secteur offshore, de la pose de canalisations, etc.) sont très présents sur les marchés internationaux : de nombreuses entreprises françaises technologiquement en pointe affichent des performances remarquables, le secteur parapétrolier français est le deuxième exportateur mondial après le secteur américain et, à titre d’exemple, la Compagnie générale de géophysique, avec l’acquisition récente de VERITAS, peut compter sur la première flotte sismique mondiale. Fort d’une productivité élevée, le parapétrolier offshore ne pèse que pour 5 % des emplois maritimes mais contribue pour 9,5 % de la valeur ajoutée maritime.

  • Les armements français, malgré une évolution fluctuante de la demande de transport maritime, actuellement à la reprise, enregistrent des résultats régulièrement positifs sur des positions mondiales de premier plan (le groupe CMA CGM est depuis 2005 le troisième groupe maritime mondial de transport par conteneurs) ; les effectifs du transport maritime français, branche actuellement en croissance soutenue, constituent le deuxième poste d’emplois maritimes avec environ 13,5 % du total.

  • L’industrie nautique de plaisance affiche une santé florissante en ayant triplé en huit ans une production exportée pour plus de 60 %, essentiellement vers l’Europe (avec un leader mondial, le groupe Bénéteau).

  • La construction navale, qui se situe dans les premiers rangs mondiaux, tire de beaux succès, certes cycliques, sur le marché clef des paquebots de croisière, de réalisation complexe et difficile.

  • L’industrie française du naval militaire occupe la première place en Europe ; DCN est en particulier le premier intégrateur de systèmes navals au plan européen.

  • Le tourisme littoral, représente près de la moitié de cette économie maritime (47 %), tant en production (près de 9 milliards d’euros de valeur ajoutée) qu’en emplois (environ 237 000).

  • La recherche française occupe des positions fortes sur certains créneaux scientifiques, en particulier dans certains domaines de la recherche marine et en matière d’océanographie opérationnelle ; fortement diversifié, l’effort de recherche est porté par plusieurs organismes aux spécialités très différentes et mondialement reconnus, lesquels contribuent régulièrement à des programmes d’envergure européenne, voire mondiale (IFREMER, CNRS/universités, SHOM, IRD, Institut Paul-Émile-Victor).

  • Enfin la Marine nationale, qui fournit l’essentiel des effectifs du secteur public maritime (environ 12 % des emplois maritimes français), occupe une place visible et respectée sur les mers du monde entier.


        1.  La position maritime française présente cependant de nombreux points de fragilité


L’évolution du contexte mondial, la pression de la concurrence et les contraintes croissantes de gestion des ressources rendent de plus en plus apparents certains éléments de fragilité :

  • La flotte de commerce sous pavillon français n'est que la 27e mondiale en capacité : quoiqu’en légère augmentation depuis 2003-2004, elle ne comprend plus que quelque 210 navires de plus de 100 tonnes de jauge brute, contre près de 800 en 1962 et 515 en 1975 — pour l’essentiel des pétroliers, des transbordeurs, des cargos et des rouliers. Une des causes de cette situation est la difficulté de disposer en France d’une politique globale de soutien à la compétitivité du pavillon national : le nouveau Registre international français (RIF), substitué en mai 2005 à l’ancien registre des Terres australes et antarctiques françaises (TAAF), crée des conditions plus favorables d’immatriculation des navires de commerce au long cours et de cabotage international ; mais ce nouveau régime ne sera vraiment attractif pour les entreprises qu’au prix de dispositions sociales et fiscales plus avantageuses, qui permettent aux armements d’investir sous pavillon national dans des conditions de compétitivité comparables à celles de leurs concurrents européens et internationaux. En particulier le pavillon français est en péril si à très court terme le RIF n’est pas assorti d’un dispositif fiscal de soutien à l’investissement approprié et pérenne (GIE fiscal ou dispositif équivalent).

  • La marine marchande a vu fondre ses emplois français. Certes la diminution de l’emploi dans ce secteur est un phénomène international ; l’effectif des navigants en France a cependant diminué de 43 000 au début des années 1960 à moins de 10 000 aujourd’hui avec un poids dominant (2/3) du transport des passagers et des activités portuaires.

  • La part des chantiers navals français dans la construction des navires standards (porte-conteneurs, vraquiers, pétroliers, méthaniers) est aujourd’hui faible, dans un marché mondial pourtant dynamique. Le secteur des méthaniers, dans lequel les chantiers français ont été des pionniers et disposaient d’un savoir-faire reconnu, est exemplaire, Les conditions de concurrence, modifiées par les différents dispositifs de soutien nationaux, jouent ici un rôle déterminant.

  • La pêche est à l'heure des choix ; l’évolution des effectifs de la pêche française est fortement liée à la réduction des capacités de capture (- 37 % de navires entre 1990 et 2004) et de production. Un nombre important de stocks de poisson atteint les limites biologiques raisonnables et la politique communautaire de la pêche (PCP) peine à intégrer l’ensemble des dimensions économiques, sociales et environnementales. Les perspectives de dévelop­pement de l’aquaculture marine, crucial pour assurer partiellement le relais, se heurtent à des contextes réglementaire et politique encore difficiles.

  • Le littoral, très sollicité, est en voie de saturation. Il est devenu indispensable de penser tout aménagement (constructions résidentielle et hôtelière, capacité d’accueil des ports de plaisance, etc.) dans une logique de gestion intégrée. Par exemple, la faible disponibilité en anneaux dans les ports de plaisance du littoral français et la difficulté de concilier de nombreux usages limitent les possibilités d’expansion d’une construction de plaisance pourtant en pointe mais heureusement fortement exportatrice. La rapide mutation des équilibres sociaux, écologiques et culturels menace l’offre touristique.



Enfin le renchérissement inéluctable de l’énergie sur le long terme suscite incertitude, donc inquiétude.

Les professionnels de la vie maritime sont pleinement conscients de ces éléments de fragilité. Ils savent qu’il n’y a pas d’avantages acquis de manière définitive et qu’ils doivent améliorer sans cesse leur compétitivité notamment par l’innovation.

C’est la condition première pour que la France maintienne son rang de nation maritime.

1.2.Une dimension renouvelée


L’heure est sans doute venue de porter une attention renouvelée aux enjeux et aux promesses de la mer en ce début du XXIème siècle.

Les atouts de la France maritime, longtemps occultés par une sympathique nostalgie et un tropisme continental rassurant, prennent un relief nouveau à l'aune des évolutions majeures de ces deux dernières décennies : mondialisation de l'économie et « explosion » des échanges commerciaux ; prise de conscience de la sensibilité et de la vulnérabilité d'un patrimoine de l'humanité porteur de grandes richesses, de grands équilibres écologiques et d'espérances économiques ; généralisation des technologies électroniques et domination de la société de l'information ; émergence massive de nouveaux acteurs économiques (Asie) ; interconnexion croissante des contextes géopolitiques ; apparition de risques réels en matière de terrorisme et de piraterie ; plus récemment, appropriation des impératifs de développement durable inspirés notamment par la raréfaction de certaines ressources naturelles et par la nécessaire adaptation au changement climatique (effet de serre).

Sur ce dernier thème, la controverse sur le rôle régulateur des océans, les débats sur l’inversion des courants, les perspectives d’élévation du niveau des mers, d’augmentation de l’érosion côtière, d’augmentation de la force et de la fréquence des événements météorologiques extrêmes, l’évolution de la biodiversité constituent autant d’enjeux majeurs de long terme.

Les perspectives de constitution d'une Europe politique, dépassant les ambitions d'une communauté purement économique et cherchant sa voie entre approfondissement et élargissement, ajoutent enfin une dimension originale et sans doute porteuse dans la vision que l'on peut avoir aujourd'hui en France des enjeux maritimes.

Tous ces éléments donnent une dimension nouvelle à la mer et entraînent un véritable changement d'échelle. D’une certaine manière, la mer est, pour le meilleur et pour le pire, encore un large espace de liberté économique et juridique, alors même qu'on en a une connaissance très partielle (« la mer, cette grande inconnue ») : alors que les océans couvrent 71 % de la surface de la planète et renfermeraient, selon certains, 80 % de sa biodiversité, on connaît mieux l’espace que l'eau qui nous entoure et la vie qu'elle héberge.

La prise de conscience émerge dès lors que cet espace de liberté, aussi espace de lutte économique, peut être mieux maîtrisé et valorisé et devenir source d'opportunités insoupçonnées : la conviction profonde et partagée du groupe de travail réuni depuis octobre 2005 dans le cadre de la mission « POSÉIDON » est que le moment est venu de réfléchir aux conditions à réunir pour créer ces opportunités en tirant le meilleur parti d'un certain nombre de convergences inédites (mondialisation, Europe, énergie, développement durable) et en proposant au pouvoir politique les éléments d’une véritable politique maritime : « la mer, avenir de la terre » et « la mer, source d'une nouvelle modernité », telles pourraient être les deux expressions phares d'une nouvelle ambition politique en ce début de siècle, comme ont pu l’être en leur temps la reconstruction de la France d'après-guerre, le programme électronucléaire ou l'aventure spatiale.

1.3.Pourquoi une politique maritime intégrée ?


Les gouvernements ont bien sûr toujours cherché à traiter, notamment au cours de la seconde moitié du XXème siècle, les problèmes maritimes par des politiques publiques adaptées ; mais l'ampleur du champ d'action dans un domaine d'intervention très vaste, souvent mythifié (courses autour du monde et grands exploits sportifs), sans doute peu « unifiant », multiforme (surface des océans, fonds sous-marins, littoral) et aux multiples composantes (politique, scientifique, économique, industrielle, sociale, militaire, diplomatique, etc.) a favorisé les politiques « sectorielles » sans prendre en compte la nécessité d'une intégration des démarches et d'une coordination suffisante des actions publiques. Le cloisonnement des interventions ministérielles et territoriales a, en l’absence de vision d’ensemble, certainement affaibli l’efficacité globale de l’action conjointe de l’État et des collectivités locales.

Le manque de visibilité de certaines politiques, certaines incohérences de l’action publique, la multiplication des conflits d’intérêt et d’usage, notamment en zone littorale, sont périodiquement relevés, encore récemment par la Cour des comptes pour les ports français.

Tout ceci milite fortement pour une initiative visant à revisiter les politiques publiques : la nature même des enjeux liés au développement durable de l’économie maritime impose de rechercher, par une synergie accrue, le meilleur parti de l’apport actuel et futur de la mer à l’économie et à la croissance nationales.

Tous les acteurs et partenaires du monde maritime doivent se retrouver dans cette exigence et y adhérer (par exemple au travers du cluster) si l’on veut que les propositions présentées dans le présent rapport soient crédibles et susceptibles d’intéresser les décideurs politiques. Cette mise en perspective d'une politique maritime intégrée pour la France fait parfaitement écho à la demande exprimée par le Premier ministre en octobre 2005.
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