Rapport du Groupe poséidon «Politique maritime de la France»








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Les principales recommandations de politique publique



Comme il a déjà été indiqué, seules sont reprises dans ce résumé les principales recommandations de politique publique : elles se focalisent sur un nombre limité de champs d'action et de propositions-cadres : deux champs préalables, trois domaines d'intégration politique et un programme minimal de mesures d'accompagnement.

1.7.Deux champs d'action préalables à renforcer




        1.  La sécurité et la sûreté maritimes


La sécurité concerne la prévention des accidents de mer et le traitement des conséquences de ces accidents (en particulier la sauvegarde des vies humaines, la lutte contre les pollutions marines par des produits pétroliers ou chimiques) ; la sûreté vise d’une façon générale la lutte contre les actions et trafics illicites (contrebande, trafics de drogue, immigration clandestine, terrorisme, piraterie, etc.).

La sécurité et la sûreté des activités maritimes sont des conditions préalables à l’objectif de création de richesses sur mer comme sur terre, en métropole autant qu’outre-mer.

La sécurité et la sûreté correspondent en effet à des aspirations légitimes des populations mais sont également les conditions nécessaires du développement économique et de l’attractivité des espaces maritimes ; elles représentent aussi un véritable enjeu pour l’approvisionnement, en particulier énergétique, de la France. Dans une économie mondialisée, la France, tant nationalement qu’en coopération, doit affirmer cette mission régalienne en tout temps, sur tous ses territoires et espaces marins et, pour cela, développer des outils adaptés. Le concept français de sauvegarde maritime doit pouvoir être promu auprès des autres États membres et bénéficier d’un soutien de l’ensemble des ministères concernés par cette démarche.

Quelques pistes, entre autres, semblent devoir être approfondies ou relancées :

  • Sécurité maritime

Des négociations sont en cours au niveau européen en vue de l’adoption d’une série de mesures visant à la renforcer au travers du troisième « paquet législatif » depuis la catastrophe de l’Erika en 1999 ; ce « paquet Erika III » regroupe la révision de trois textes existants et quatre initiatives nouvelles (contrôle par l’État des ports, suivi du trafic, identification des bateaux, contrôle par l’État du pavillon, responsabilité civile et indemnisation, enquêtes après accident, etc.). La France doit maintenir durablement son soutien à cette action.

Au plan national, un renforcement des moyens et de l’organisation actuelle est souhaitable à terme. La charge budgétaire est évidente, mais est à mettre en rapport avec les bénéfices économiques directs escomptés (développement) et avec le coût socio-économique des conséquences des accidents (pertes de vies humaines, pertes de valeur économique, pollutions, perte de la confiance y compris chez les responsables publics). Elle peut être allégée par des partenariats infranationaux (partenariats public-privé, partage des temps d’intervention sur certains matériels lourds entre administrations, etc.), par des coopérations entre États (task forces communes) ou par une mutualisation au plan communautaire de l’acquisition de moyens lourds en matière de remorquage et de lutte anti-pollution de haute mer par exemple (Agence européenne de sécurité maritime - AESM).

    À titre d’exemple, on peut citer : le renforcement ou le simple renouvellement de l’équipement en moyens navals ou aériens pour la préfecture maritime Atlantique (Brest), pour les zones de l’océan indien (La Réunion), pour la Polynésie et la Nouvelle-Calédonie ; la création, pour ces deux dernières zones, de deux CROSS (Centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage) de plein exercice ; poursuite de la modernisation des CROSS.

    La mise en œuvre de ces opérations, potentiellement très coûteuses en investissement et en fonctionnement (plusieurs dizaines de millions d’euros par an), suppose un effort budgétaire pluriannuel significatif et n’est acceptable que si elle s’accompagne de solutions originales : implication des collectivités territoriales, généralisation des logiques d’affrètement de navires privés plus performantes que les logiques d’acquisition étatique, mutualisation des moyens lourds de l’État (locations croisées d’heures d’utilisation de certains navires ou moyens aériens appartenant à des administrations différentes), etc.

  • Sûreté maritime

    Les domaines méditerranéen et atlantique, ainsi que le cas spécifique de l’Outre-mer, soumis à des problèmes majeurs, méritent un effort constant en bénéficiant de l’avènement de la surveillance satellite : immigration clandestine (Mayotte), narcotrafic et trafic d’armes, terrorisme et piraterie (notamment dans l’Océan Indien), etc.

    Ces actions doivent s’inscrire dans un cadre de coopération adapté : création d’une task force franco-italo-espagnole pérenne en Méditerranée.

Sur le territoire métropolitain, le renforcement de la sûreté portuaire devient une priorité, sur le modèle du port du Havre et prochainement de Calais.

Il s’agit là d’une opération lourde et très complexe portant à la fois sur les dispositifs de sécurisation de l’approche des navires, la surveillance des plans d’eau, la protection du périmètre du port, la surveillance par brigades spécialisées des installations fixes et des navires accostés, le marquage et le suivi des conteneurs, la surveillance des flux de voyageurs, etc. Le financement d’une telle opération (plusieurs dizaines de millions d’euros en investissement ; plusieurs millions d’euros par an en fonctionnement) doit être partagé entre l’établissement public gestionnaire, les exploitants des installations portuaires (adaptation des infrastructures ; suivi des marchandises et des voyageurs) et l’État (police).
        1.  La connaissance du milieu


  • Connaissance et information scientifiques

La connaissance des mers et des océans contribue à la maîtrise des enjeux économiques, à l’évaluation des potentiels de valorisation mais aussi à l’estimation des limites des écosystèmes. Mise à disposition des acteurs, elle guide la décision et l’action, elle leur ouvre la capacité d’entreprendre.

La nature des enjeux impose de prendre en compte deux évolutions majeures :

  • L’apparition de champs nouveaux d’investigation ou d’approfondissement pour la recherche : gestion intégrée des zones côtières, changement climatique, etc.

Le premier domaine appelle à l’évidence des développements scientifiques nouveaux (cartographie, sismique, informatique, modélisation, etc.), mais surtout la collecte de données pour alimenter un dispositif intégré d’information géographique (SIG) maritime et littoral.

Une mention spéciale doit être faite sur le second sujet : l’effet de serre et ses conséquences avérées — risques de désordres climatiques, sanitaires et alimentaires — apparaît comme le plus grand défi que pourrait connaître l’humanité dans les décennies à venir ; or les océans, avec leurs énormes masses d’eau, leurs échanges thermiques et leurs grandes circulations, jouent un rôle considérable dans la régulation climatique : un vaste champ de recherches interdisciplinaires s’ouvre donc aux scientifiques en vue d’expliquer les phénomènes et d’anticiper l’adaptation au changement climatique.

  • La constitution d’un espace européen de la recherche 

Le Livre vert européen énumère un certain nombre de domaines prioritaires à promouvoir en matière de recherche ; la France gagnerait à se positionner sur les thèmes sur lesquels elle peut faire valoir expérience et excellence. À partir de l’espace national de recherche, elle doit se structurer pour se mettre en situation d’être non seulement visible mais porteuse sur le plan européen.

C’est ce que font déjà des professionnels français dans le cadre de la plate-forme technologique WATERBORNE, qui a produit un agenda stratégique pour la recherche en ce qui concerne l’industrie maritime.

La France doit pour ce faire repenser son offre scientifique en favorisant le rapprochement, voire la fusion, des organismes les plus performants pour faciliter les synergies interdisciplinaires et mutualiser les budgets face au renchérissement constant des coûts d’accès aux moyens lourds d’investigation scientifique (IFREMER, composantes civiles des recherches du SHOM, laboratoires universitaires et équipes du CNRS, écoles d’ingénieurs spécialisées, etc.).

  • Recherche publique et recherche privée

La création de connaissances est l’un des moteurs de la création de richesses. Le potentiel de la mer apparaît à cet égard inépuisable. Un soutien public direct et renforcé à la recherche et à l’innovation à vocation maritime est nécessaire. Il est en effet fondamental que l’État, au prix d’un dispositif partagé d’évaluation, soutienne financièrement les activités privées de recherche dédiées au maritime, particulièrement faibles, car cela a deux effets :

    • d’une part, un effet d’accélération des recherches concernant des secteurs cruciaux que la seule recherche privée ne parvient pas à assurer à un niveau suffisant de compétitivité internationale : biotechnologies et énergies renouvelables d’origine marine sont deux secteurs couramment cités comme devant bénéficier d’un soutien fort et prioritaire de la puissance publique (cf. l’exemple britannique sur les énergies marines) ;

    • d’autre part, un effet d’entraînement sur la totalité de la recherche industrielle du domaine, comme cela s’est vérifié dans le secteur de l’offshore.

Au niveau national, la nouvelle Agence nationale de la recherche (ANR), en lien avec l’IFREMER, le CNRS et les laboratoires publics et privés spécialisés ainsi que dans le cadre des orientations du 7e Programme-cadre de recherche et développement (PCRD), doit jouer un rôle majeur dans la définition des priorités et l’animation des programmes ; la procédure d’appels à projets, étendus pour y introduire les spécificités marines ou pour ouvrir des nouveaux programmes dédiés aux sciences et techniques de la mer, paraît bien adaptée à ce type d’encouragement. La mise en place récente des nouveaux outils de partenariat public-privé peut apporter un complément intéressant par le biais de démarches industrielles convergentes.

Au niveau régional, le pôle de compétitivité « Mer » français est le cadre le plus naturel pour accueillir ces initiatives : il réunit déjà près de 90 % des acteurs nationaux de la recherche, publique comme privée. Pour ces raisons, ce type d’action doit pouvoir bénéficier du soutien de l’ensemble des professionnels au travers du Cluster maritime français.

Sur ces plans, l’insertion harmonieuse dans les objectifs actuels (2000) et rénovés (2008 ?) de la Stratégie de Lisbonne apporte, par ailleurs, un soutien politique pertinent à une montée en régime du thème « mer » dans les grands programmes nationaux et communautaires de recherche.

1.8.Trois grandes propositions fédératrices

        1.  Lancer un grand programme technologique et industriel autour de la valorisation des profondeurs océaniques


Des grands programmes mobilisateurs peuvent contribuer à donner corps et à structurer une véritable politique maritime nationale. L’annonce puis la mise en place d’un appel d’offres d’envergure au moins nationale aurait une valeur symbolique et fédératrice évidente dans les milieux économiques comme auprès des médias et de l’opinion publique. Il s’agit de tirer le meilleur parti des compétences indéniables des scientifiques et des industriels français, du potentiel d’innovation existant, du savoir-faire et de l’expérience accumulés pour permettre à la France d’occuper ou de conforter des positions de premier plan au niveau mondial dans un nombre limité de domaines où la France est déjà visible. L’idée force est de canaliser ce potentiel en rassemblant les ressources, en organisant les synergies, en structurant l’offre industrielle et en concentrant l’effort public pour éviter le saupoudrage et la dispersion budgétaires. La mobilisation conjointe — aux côtés de l’État, de ses agences et des Régions concernées — de grands groupes industriels et de petites et moyennes entreprises est un impératif majeur pour espérer le succès : la volonté de coopérer de manière prioritaire avec les pôles de compétitivité à vocation maritime doit à cet égard être clairement affirmée.

  • Le groupe estime que la thématique de l’exploration et de la valorisation des profondeurs océaniques au sens le plus large (connaissance et exploitation responsable de toutes les formes de ressources sous le fond, au fond et dans la colonne d’eau) constitue la piste la plus féconde. La force structurante et mobilisatrice de cette option d’envergure mondiale est fondée sur les éléments suivants :

  • forte expérience de la France en ce domaine ;

  • niveau scientifique et technologique élevé, en rapport notamment avec celui des États-Unis ;

  • nécessité d’un engagement durable de l’État compte tenu du terme éloigné des retombées économiques attendues ;

  • irrigation de nombreux secteurs par les retombées : monde scientifique (connaissance fine des milieux, océanologie, biodiversité, matériaux), offshore pétrolier et gazier, chimie / biotechnologies / santé (nouvelles molécules), construction navale innovante (navires spécialisés, investigations sous-marines), défense et armement, nouvelles énergies ;

  • opportunité majeure de valoriser l’extraordinaire richesse des eaux sous juridiction des territoires d’outre-mer et cohérence avec la démarche EXTRAPLAC (extension des plateaux continentaux estimée à un million de kilomètres carrés en gain de droits souverains) ;

  • cohérence avec le Livre vert européen qui prône le développement de la recherche comme élément essentiel de prospérité économique et de protection de l’environnement ;

  • adhésion assurée des acteurs de l’économie maritime (scientifiques et chercheurs, industriels offshore, outre-mer, pêcheurs, écologistes, industriels français, militaires, armateurs, armateurs sismiques, etc.) sur une perspective qui touche à leur cœur de métier ;

  • référence à un inconscient collectif potentiellement très favorable (saga du commandant Cousteau, épopée de la COMEX, filmographie type Le grand bleu, aventure de la conquête de la Lune, image positive de la santé par la mer, etc.).

L’initiative pourrait s’appuyer sur les structures de l’Agence de l’innovation industrielle (AII) et mobiliser le pôle « Mer », pôle à vocation mondiale réunissant deux pôles de compétitivité en Bretagne et en Provence-Alpes-Côte d’azur.

  • En complément de ce programme prioritaire, de nombreux autres projets, moins transversaux, ont été identifiés et mis en avant. La liste suivante est bien sûr non limitative :

  • l’exploitation des énergies marines au-delà de l’éolien offshore (courants de marée, vagues, courants profonds / hydrolienne, énergie thermique des mers, hydrocarbures non conventionnels, etc.) pourrait concerner notamment : EDF, Total, Alstom, Aker Yards, etc. Il s’agit là d’un projet à très long terme, jugé très porteur par certains, irréaliste par d’autres ; force est de constater que la Grande-Bretagne est en avance sur ce domaine grâce un fort investissement de R & D (exemple : projet de ferme éolienne flottante productrice d’hydrogène liquide) ;

  • le développement de navires innovants intégrant les contraintes futures (conception, propulsion et architecture du navire ; bateaux à grande vitesse ; conception de substitution aux double coques ; traitement des rejets et de leurs impacts ; maintenance innovante ; fin de vie, recyclage et démantèlement, etc.) pourrait intéresser DCN, AkerYards / Chantiers de l’Atlantique, les industries nautiques, etc. (exemples : projet de navire de pêche de consommation énergétique divisée par 2 ou d’aménagement plus fonctionnel par généralisation de la miniaturisation des appareils, île flottante, sous-marin de croisière, etc.) ;

  • la conception de projets portuaires destinés à faire face à l’augmentation du trafic (terminal d’éclatement / hub flottant pour le feedering des conteneurs, terminal d’importation de GNL, port de plaisance flottant, etc.) ;

  • la cartographie en 3 dimensions des zones marines sous juridiction française : ce projet pourrait s’appuyer sur toutes les informations acquises dans le cadre de l’exploration du sous-sol de la mer, ainsi que sur les travaux menés depuis de nombreuses années par l’IFREMER, le BRGM, l’IFP et d’autres organismes universitaires ainsi que par le SHOM. Il contribuerait à la mise en place d’un inventaire des ressources minérales et fossiles du sol et du sous-sol de la mer, inventaire dont l’absence handicape fortement les perspectives de valorisation des ressources marines. Un tel inventaire serait susceptible de servir la collecte et la structuration des données utiles pour bien d’autres domaines (navigation, pêche, patrimoine, etc.) ;

  • l’inventaire et la valorisation des ressources biologiques de la mer au bénéfice notamment de l’industrie pharmaceutique, de l’agro-alimentaire ou des cosmétiques ; cet inventaire présente l’intérêt de faire nécessairement le lien entre les biotechnologies et la connaissance du fonctionnement des écosystèmes. On aurait ici de fortes synergies possibles. Pourraient donc être associés à un tel projet Sanofi, Rhodia, l’INRA, l’IFREMER, des laboratoires universitaires, en complément d’une politique industrielle d’innovation adaptée avec les PME ;

  • le développement et la fabrication de moyens d’intervention en eaux profondes et de conduite de travaux sous-marins spécialisés : cette action, pour laquelle la France bénéficie d’une réelle expérience, pourrait bénéficier non seulement aux domaines de l’exploration et de l’exploitation offshore (ressources minières, énergétiques, etc.) mais aussi au traitement des épaves récentes ou dormantes les plus critiques (renflouement, pompage, découpe, etc.). Le projet pourrait concerner des entités comme les acteurs du secteur de l’offshore et de la construction navale, DCN, le CEDRE, l’IFREMER, des armateurs spécialisés comme le Groupe Bourbon, et pourquoi pas l’Agence européenne de sécurité maritime (AESM) elle-même.



Parmi ces projets, le groupe retient tout particulièrement celui, à dominante industrielle marquée, relatif au développement des technologies innovantes pour les navires futurs (propulsion propre et économe, hydrodynamique avancée, fin de vie et démantèlement, réduction et traitement des effluents à bord, maintenance préventive et allégée, télédiagnostic, etc.). Cette dernière proposition intéresse autant les armateurs et les croisiéristes que les pêcheurs. Elle présente un double avantage : d’une part, de contribuer sans problème à la réalisation du programme fédérateur précédemment proposé, d’autre part, de se prêter à une valorisation communautaire en utilisant les réseaux scientifiques et les possibilités de partenariat industriel au-delà des frontières nationales. Ce projet pourrait de ce fait être avantageusement proposé à la Commission européenne (voir ci-dessous troisième proposition : « Ancrer l’avenir maritime dans l’Europe »).

Les structures de l’Agence nationale de la recherche (ANR) et de l’Agence de l’innovation industrielle (AII) doivent identifier des projets et les financer. Les pôles de compétitivité qui ont su émerger et se fédérer dans le domaine maritime sont actuellement prêts à supporter des projets plus ambitieux et animés de façon élargie. Enfin, l’amorçage de tels projets stratégiques doit recevoir le soutien d’un dispositif d’ingénierie financière à constituer sur le modèle des partenariats public-privé dans le secteur de la défense (Financière de Brienne).
        1.  Améliorer le dispositif de gestion des affaires de la mer 


En matière maritime, l’État français dispose d’un pouvoir régalien incontesté : une condition nécessaire à l’atteinte des objectifs ambitieux évoqués précédemment est donc de disposer d’une organisation assurant une coordination suffisante de l’action des différents ministères concernés en même temps que l’incarnation politique de l’ambition maritime.

Le Secrétariat général de la Mer — s'appuyant sur les préfets maritimes et les délégués du gouvernement outre-mer —, rattaché au Premier ministre, est depuis dix ans le point d'équilibre d'une organisation qui permet d'assurer ces missions. Forts de l'expérience acquise, certains aménagements pourraient être envisagés.

  • Renforcement de la capacité d’arbitrage, de décision et de gestion du Gouvernement 

La politique maritime française met en cause des enjeux régaliens très forts et portant sur de multiples domaines d’intervention ; sa mise en œuvre nécessite un travail inter­ministériel intense, ce qui suppose l’existence d’une capacité d’expertise reconnue, des moyens d’investigation et de préparation des décisions renforcés, une capacité d’arbitrage réelle et, si possible, un levier financier visible susceptible de compléter — sur des opérations ou des programmes innovants très « horizontaux » — les financements normaux des ministères concernés, en général plus ciblés sur des actions sectorielles.

Certains pays, comme le Portugal, ont ou ont eu un ministre de la Mer ou un secrétaire d’État aux Affaires maritimes directement rattaché au chef du gouvernement ; en France, le ministre des transports est également ministre chargé de la Mer. L’affichage politique et la prise en compte du fait « mer » au plus haut niveau en sont rendus plus visibles, mais les difficultés de coordination n’ont pas totalement disparu pour autant. Il est suggéré que la France puisse mettre à jour sa réflexion sur ce type de dispositif gouvernemental, sans naturellement pouvoir préjuger à ce stade des évolutions politiques à venir.

Le dispositif administratif existant pourrait aussi être renforcé en le dotant d’un Fonds national de la mer (homologue du Fonds national d’aménagement et de développement du territoire — FNADT).

Ce fonds pourrait être abondé dans une première étape de quelque 50 millions d’euros et serait dédié dans une première phase au financement de programmes ou d’opérations concernant le volet maritime des futurs contrats de projet État-Régions : programmes scientifiques, innovation industrielle régionale, technologies sous-marines, ressources énergétiques marines, biotechnologies, pisciculture et conchyliculture expérimentales, ingénierie côtière, etc.

La plupart des décisions dans le domaine maritime continueront de ressortir de nombreux ministères. Le Comité interministériel de la mer (CIMER) devrait donc être réactivé pour mieux afficher l'intérêt du gouvernement pour les dossiers maritimes dans le cadre d'un rendez-vous annuel. En effet, seule une autorité politique de haut niveau est susceptible de définir et de conduire une politique maritime intégrée, assise sur une vision partagée et prospective, de mener les actions indispensables à sa promotion et à sa visibilité internationale et européenne. Cette mission de coordination trouverait avantage à s’appuyer sur une meilleure visibilité de l’effort budgétaire consacré à la mer, laquelle permettrait de suivre et d’évaluer les politiques publiques engagées en ce domaine. Plutôt que le recours à la définition d’une mission « mer » et de programmes LOLF « mer » dans tous les ministères concernés — exercice d’une extraordinaire complexité —, la présentation au Parlement d’une synthèse annuelle retraçant les crédits engagés en faveur de la politique maritime et les résultats obtenus permettrait d’obtenir cette visibilité par des voies plus réalistes.

  • Mise en place d’un cadre de réflexion et de concertation pérenne entre acteurs maritimes (Conseil national des océans)

L’exigence de meilleure intégration des intérêts économiques, écologiques, sociaux et territoriaux propres au milieu maritime invite à la définition d’un cadre pertinent pour la politique nationale des océans. L’absence de lieu de réflexion, d’expertise, de concertation, de règlement des tensions — voire des affrontements — et de proposition se fait actuellement réellement sentir. Il existe certes des instances de concertation publiques (Conseil économique et social, Conseil supérieur de la marine marchande, Conseil supérieur de la navigation de plaisance et des sports nautiques, Conseil national du littoral créé le 18 novembre 2005 et installé le 13 juillet 2006), d’utilité publique (Institut français de la mer – IFM) ou privée (Cluster maritime français). Mais aucune de ces instances, trop ciblées ou au contraire trop généralistes, n’a la possibilité ou la légitimité d’assurer aujourd’hui ce rôle de conseil intégrateur dans le domaine très vaste des océans.

La mise en place d’une véritable « assemblée consultative de la mer », associant les socioprofessionnels, les administrations d’État et les collectivités territoriales, constituerait un pas décisif vers cet objectif.

Cette proposition fait écho à des initiatives semblables envisagées ou prises dans d’autres pays : Australie, Canada, Portugal, États-Unis, etc. Ainsi ont-ils mis récemment en place un Conseil national des océans, National ocean council (NOC), organe consultatif et stratégique placé à côté de l’Agence nationale NOAA (National oceanic and atmospheric administration) et présidé par un membre du cabinet proche du président des États-Unis. Il est intéressant de noter que le champ de compétence du NOC inclut, outre les zones marines éloignées et rapprochées sous juridiction des États-Unis, les zones côtières, les estuaires et les Grands Lacs. Enfin le Conseil national des océans américain est assisté de deux comités : Comité sur la gestion des ressources des océans et Comité sur la science, l’éducation, la technologie et les opérations.

  • Mise en situation des pouvoirs politiques des régions littorales

Le groupe est unanime à prendre acte du rôle accru des collectivités locales, en particulier des Régions, dans les orientations des territoires, infrastructures et espaces ; encore tout récemment (loi relative aux libertés et responsabilités locales du 13 août 2004), la décentralisation a remis aux collectivités la quasi totalité des ports non autonomes. Il s’agit en premier lieu d’intégrer explicitement ces dernières dans les dispositifs d’élaboration des politiques liées à la mer. Il conviendra en particulier de favoriser la concertation entre les différents niveaux administratifs de décision et d’action et les acteurs associatifs et socio-économiques par le recours accru aux principes de la Gestion intégrée des zones côtières (GIZC).

Il n’est plus pensable aujourd’hui de considérer que les problèmes d’allocation d’espaces et d’activités économiques ou les conflits d’usage en zone littorale ou bordurière (habitat, cultures aquatiques, industrie côtière, plaisance, tourisme, etc.) ou encore que l’interface avec la vie intérieure (hinterland économique, transports, impact des pollutions de l’eau et de l’air amenées de l’intérieur, etc.) puissent être valablement analysés et traités sans y associer explicitement les échelons régionaux et locaux. La responsabilité de l’État est :

  • d’une part, de mettre en place les outils d’analyse et d’information, souvent très coûteux, au service des décideurs (mutualisation des moyens scientifiques au niveau national) ;

  • d’autre part, de mettre en place les outils de coordination et de mise en complémentarité des infrastructures — étrangement absents pour les ports par exemple — (activités maritimes, rail, route, fleuve, ports, logistique, etc.) ;

  • enfin, de fixer des règles du jeu sobres et précises qu’il soit capable d’appliquer à lui-même (loi littoral, réforme de la flotte de pêche, etc.).



Le développement équilibré de l’économie littorale — en particulier, sous certaines conditions, du tourisme littoral qui, rappelons-le, compte pour moitié dans l’économie maritime et constitue par ailleurs avec le résidentiel une source croissante de conflits avec des activités ou des préoccupations concurrentes — ne se fera qu’à travers une décentralisation contractualisée ou encadrée des responsabilités.

La concurrence entre des ports de commerce, de plaisance ou de pêche sous tutelles différentes et les gâchis afférents de budgets publics mis en évidence récemment par la Cour des comptes doivent conduire, chaque fois que se trouvent en cause des enjeux locaux et sous réserve des régulations nationales nécessaires, à une évolution inéluctable vers le renforcement du pouvoir régional, niveau de cohérence à l’échelle maritime, par exemple dans le cadre de la prochaine loi de décentralisation.

Même s’il n’est pas parfaitement convaincant, l’exemple de certains de nos partenaires européens, chez lesquels les autorités régionales jouent un rôle plus important qu’en France, pourrait inspirer des démarches courageuses et novatrices en France. La négociation de la cinquième génération des contrats entre l’État et les Régions (« contrats de projet État-Régions ») pour une période de sept ans (2007-2013) peut fournir le terreau d’amorçages originaux (cf. les initiatives régionales passées sur les réseaux ferroviaires régionaux — TER), voire des opportunités appréciables ; on peut rappeler à cette occasion que deux des trois axes privilégiés choisis par certains exécutifs régionaux et affichés par le gouvernement pour cadrer cette démarche des CPER sont d’une part la compétitivité et l’attractivité des territoires, d’autre part la promotion du développement durable (cf. objectifs de l’Union européenne définis à Lisbonne et Göteborg).
        1.  Ancrer l’avenir maritime dans l’Europe 


Dans le contexte de la construction européenne et de la publication récente du Livre vert, il est important que la future politique maritime nationale intègre globalement la dimension européenne, au-delà des politiques sectorielles déjà communautarisées. Cela confirmerait de manière très concrète le soutien toujours affiché par la France et sa participation active aux travaux de la Commission européenne sur le Livre vert (contribution conjointe France-Portugal-Espagne de 2005). En dépit de certaines réticences persistantes, il est recommandé de :

Réaffirmer en toute occasion l’ambition pour la France de voir se développer une véritable politique maritime européenne, transverse aux trois piliers de l’action communautaire, porteuse des enjeux maritimes de l’Europe — continentaux et ultra-marins — en souhaitant voir l’Union européenne devenir, en soutien des États membres qui la composent, un véritable acteur dans les enceintes internationales du domaine maritime (OMI, OMC, ONU, etc.).

L’intervention de l’Europe doit être source de valeurs stratégiques et non de conflits diplomatiques ou économiques : l’Union européenne doit s’impliquer en premier lieu dans les champs dans lesquels les États membres ne sont pas individuellement assez forts : contrôle des trafics et sécurité maritime, sûreté et maîtrise des trafics de personnes et de marchandises, surveillance des milieux, protection des grands écosystèmes, défense, etc. À cet égard mérite d’être soulignée la contribution essentielle de la marine française à la défense de l’Union européenne par les capacités spécifiques qu’elle lui apporte de façon significative (sous-marin nucléaire lanceur d’engins, sous-marin nucléaire d’attaque, porte-avions, missiles de croisière) ; cette contribution constitue l’un des apports importants de la France en ce domaine à la politique européenne de défense.

Un effort d’explication, voire de pédagogie, doit accompagner cette orientation pour que soient apparents et compris par le plus grand nombre les bienfaits de l’appropriation de certains problèmes au niveau européen par rapport à un traitement purement national. Nombre de secteurs sont d’ailleurs déjà totalement dépendants de la compétence européenne (environnement, pêche, etc.). Plusieurs pistes d’approfondissement peuvent être citées sans rechercher l’exhaustivité :

  • La recommandation prioritaire est la promotion d’un grand projet structurant à l’échelle européenne sur les technologies innovantes pour les navires du futur. Les contours de ce projet ont déjà été indiqués précédemment (voir ci-dessus). Une telle initiative, qui ferait écho aux souhaits récemment exprimés par le Commissaire européen à la pêche et aux affaires maritimes Joe Borg, s’insèrerait avantageusement dans d’autres processus engagés au plan communautaire en matière de recherche et développement (7e PCRD, projet d’Institut européen de technologie EIT) tout en suscitant alliances stratégiques et partenariats industriels innovants.

Cette recommandation n’interdit pas bien sûr l’opportunité de proposer à la réflexion communautaire d’autres projets dans l’un des domaines visés précédemment (exploitation et valorisation des profondeurs, énergies marines, etc.).

  • La consolidation au plan européen du programme ambitieux d’océanographie opérationnelle et d’observation des océans, lequel est déjà bien engagé et qui devrait s’inscrire dans le cadre du « Global Monitoring for Environment and Security » (GMES).

  • La réaffirmation du soutien à la démarche de mutualisation de moyens engagée au niveau communautaire, notamment par le positionnement de l’AESM sur les moyens de prévention (navires dédiés anti-pollueurs) et de lutte contre la pollution, ou par la promotion d’un réseau de surveillance des approches maritimes de l’Union (la discussion sur l’opportunité de la création d’un corps européen de garde-côtes a déjà été lancée plusieurs fois au plan communautaire et évoquée dans le Livre vert sur la politique maritime de l’Union…).

  • Le soutien actif au développement de la politique environnementale adaptée aux enjeux de la mer au niveau communautaire, assumant en cela la situation originale que donne à la France sa large ZEE, notamment outre-mer.

  • La recherche d’un couplage explicite entre initiative maritime et politiques communautaires de l’environnement et des économies d’énergie par la proposition d’un plan de développement des infrastructures européennes autour d’un réseau de ports européens, dans une logique de spécialisation concertée et non de concurrence sauvage (avec intégration des aménagements intérieurs routiers, ferroviaires, fluviaux, de transport de gaz et d’électricité, etc.).

  • La proposition de porter cette initiative européenne sur la mer, au-delà du champ agricole, comme un vecteur essentiel de l’aide au développement des pays défavorisés disposant d’une façade maritime.

  • La recherche d’une action communautaire concertée dans le domaine de la déstructuration et du démantèlement des grands navires de commerce, de plaisance et militaires (mission interministérielle en cours).


1.9.Une mesure d’accompagnement indispensable : améliorer la formation aux métiers de la mer


Un effort particulier doit être fait pour améliorer la promotion de la formation aux métiers de la mer et leur attractivité. La France possède de bons outils dans bien des domaines, mais ils sont souvent dispersés et des lacunes significatives demeurent (droit de la mer, droit international maritime, etc.). La fédération des écoles de formation des cadres de la marine marchande dans une grande école des métiers de la mer (dans l’optique d’une sorte de Naval academy civile) ou la mise en réseau (à l’instar de l’initiative européenne de l’Institut européen de technologie – EIT) d’organismes formant à la fois aux métiers maritimes opérationnels et aux activités de recherche permettraient une économie de moyens et contribueraient à briser les barrières entre les différents secteurs de l’économie maritime.

Si la mise en place d’une grande Université de la mer, à visibilité européenne voire mondiale, valoriserait les savoir-faire nationaux en matière maritime et contribuerait à notre rayonnement international, elle ne saurait être exclusive. Sans sous-estimer l’intérêt qu’il y aurait à approfondir une telle perspective, il conviendrait surtout de promouvoir, sur le volet recherche indissociable de la mission des universités et des grandes écoles scientifiques et d’ingénieurs, une dynamique de réseaux, appuyée sur les réseaux de recherche déjà existants aux niveaux européen et mondial et dans lesquels la France occupe d’ailleurs une position significative. Une piste envisageable consisterait à s’appuyer sur le dispositif récemment mis en place de « Réseau thématique de recherche avancée » (création d’un « RTRA Mer » ?) en examinant la possibilité, à partir d’un socle national, d’en étendre la couverture au niveau européen.

Par ailleurs, il conviendrait également de renforcer les possibilités d’évolution en cours de carrière pour les métiers maritimes par une meilleure valorisation des acquis de l’expérience (VAE) et par une capacité de formation continue accrue, au travers d’initiatives publiques ou émanant des organismes professionnels.


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