Rapport du Groupe poséidon «Politique maritime de la France»








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Le transport mondial évolue en quantité et qualité

        1. Le marché du transport : un marché mondialisé


Les grands traits d’évolution de la mondialisation des échanges sont bien connus : repolarisation du monde et de ses zones de production, modification de la division internationale du travail, croissance et organisation des trafics.

Plus de 80 % de la richesse du monde passent sur la mer à un certain stade de sa transformation, alors que le poids des industries de la mer (transport, construction navale, services, pêches, cultures marines, tourisme littoral, etc.) n’atteint guère plus de 5 % du PIB en moyenne dans les pays de l’OCDE.

La croissance des échanges mondiaux est importante et les projections sont optimistes. L’ensemble est fortement dépendant de la croissance économique mondiale et notamment chinoise. Son « ralentissement » (de 9 %à 8 % par an) peut d’ailleurs entraîner conjoncturellement des tensions sur le taux de fret (épisode de forte baisse en quelques semaines), ainsi que des craintes ponctuelles de surcapacité dans un secteur traditionnellement cyclique.

Enfin, l’importante croissance asiatique renforce les compagnies asiatiques, qui ont des capacités en volume très importantes et des politiques commerciales très agressives. Les compagnies européennes s’inquiètent que dans le cadre communautaire, les contraintes de concurrence soient appliquées plus vertueusement en Europe qu’ailleurs, et ne désavantagent les compagnies du vieux continent
        1. La flotte marchande et la construction navale


L’Europe représente 40 % de la flotte mondiale. Derrière ce chiffre important se cache une disparité des pays européens : il n’y a pas d’équivalence a priori entre l’activité économique et l’importance de la flotte. D’ailleurs ce n’est que récemment, par l’adhésion des « grands » pays du transport maritime (Grèce, Malte, Chypre) que l’Europe a atteint ce niveau. La flotte mondiale est de près de 30 000 navires, représentant près de 800 millions de tonnes (capacité de transport).

En fait, l’Europe et l’OCDE (sous l’impulsion des États-Unis) se sont engagés depuis 10 ans dans une baisse des soutiens traditionnels à la construction navale. Dans le même temps :

  • les pays asiatiques et en particulier la Corée développaient massivement leur capacité de construction. Conjoncturellement, l’explosion de l’économie asiatique a évité la surcapacité, en stimulant la demande de navires. Mais le maintien des chantiers en déficit a nécessité les effacements de dettes par leurs gouvernements, ce qui a constitué des cas de contentieux importants avec l’UE ;

  • le dispositif d’arrêt des aides à la construction dans les accords à l’OCDE comportait des lacunes (y compris aux États-Unis avec le Jones Act de 1936, toujours en vigueur et réservant les transports entre ports américains exclusivement à des navires construits aux États-Unis, battant pavillon américain et possédés par des intérêts américains à hauteur de 75 %).

La spécialisation de la construction navale européenne vers des navires de haute technologie a été encouragée par des contributions publiques, y compris via des programmes du 5e et du 6e Program­me cadre de recherche et développement (PCRD).

Aujourd’hui, les plus gros tonnages de construction navale se trouvent en Asie. Néanmoins, l’industrie navale européenne civile est la première du monde en valeur : l’Europe réalise des navires de haute valeur, et son tissu industriel s’adapte à cette spécialisation. Les chantiers asiatiques affichent souvent des pertes, contrairement aux européens, qui recherchent les marchés de niche. Les différences de productivité seraient plus liées à la durée du travail qu’aux salaires.

Il s’avère néanmoins que des perspectives peuvent inquiéter :

  • la surcapacité cyclique des chantiers mondiaux ;

  • la capacité des chantiers asiatiques, éventuellement stimulés par leur surcapacité de production, à rattraper le différentiel technologique actuel ;

  • l’organisation économique en Asie, sur le modèle japonais (des groupes industriels puissants intégrés à la fois verticalement et horizontalement), associée à des systèmes de garantie particuliers qui conduit leurs armateurs à choisir des constructeurs nationaux.
        1. Les ports et les opérateurs


Les grands groupes maritimes ne sont plus seulement des compagnies mais aussi des opérateurs. La plupart ont évolué vers le concept de global carrier, qui consiste à maîtriser la quasi totalité de la chaîne de transport. Les opérateurs du monde maritime s’aventurent ainsi largement à terre sur plusieurs créneaux : le rail, le fluvial, la route, les installations portuaires et parfois de véritables plateformes logistiques terrestres déportées dépendant directement des grands ports maritimes (« ports terrestres »). Bien entendu, la libéralisation des services de transports en Europe oriente cette intégration et les grands armements se retrouvent aisément partenaires des institutions publiques pour investir dans les ports et les réseaux d’acheminement. Cette approche détache les intérêts et les modes de partenariats des grands groupes de ceux des petits armements. Ces derniers ont du mal à résister aux concentrations du secteur.

Les ports sont des lieux qui combinent plusieurs fonctions et activités : activité économique privée, infrastructures lourdes construites par la puissance publique, organisation politique et sociale souvent marquée par l’histoire sur un espace particulier grand ouvert sur le monde, une porte d’entrée sur des territoires et des économies, source de potentialités et de fragilités.

L’organisation juridique et administrative des ports témoigne des histoires respectives de chaque pays ou région et intègre, à des rythmes particuliers, les évolutions de la société et du monde économique. L’orientation actuelle privilégie une gestion locale et déconcentrée des grands ports, souvent mieux à même de garantir une bonne coordination des intérêts de l’ensemble des acteurs. Si beaucoup de ports sont encore publics ou à capitaux majoritairement publics, de plus en plus sont privatisés, parfois totalement, ce qui pose de nouveaux enjeux en termes de sécurité nationale. Au fond, aucun modèle ne s’impose à l’échelle européenne ou internationale ; la question des structures ne semble donc pas déterminante. Dans tous les cas, l’imbrication étroite des pouvoirs publics (police, sûreté, sécurité) et des acteurs privés reste très forte.

La performance de l’activité portuaire18 est fortement liée à l’attractivité, à la fiabilité et à la technologie (liens transversaux : transports terrestres, hinterland, relations avec les collectivités territoriales, conditions de développement, etc.). Le développement des infrastructures et des services de logistique est sensible. Les métiers des transporteurs s’élargissent. On observe une tendance forte d’intégration de la chaîne de transport de bout en bout, concrétisée par exemple par la conteneurisation. En fait, les ports sont dorénavant une activité de plateforme intermodale. Les exigences de contrôle et de surveillance y sont de plus fondamentales. Des études19 pointent les coûts liés à la mise en œuvre des dispositions de sécurité (délais, personnels, investissements, immobilisations) : c’est un coût mais également un facteur de compétitivité de la place portuaire.
        1. Les services financiers


Le chiffre d’affaires de l’assurance maritime européenne représente plus de 60 % du chiffre d’affaires mondial et se situe ainsi loin devant la zone Asie (26 %) et l’Amérique du Nord (12 %). De nos jours, les aléas du transport sont encore tels qu’il n’est pratiquement pas d’armateurs, de transporteurs ou de chargeurs qui ne prennent la précaution d’assurer leurs biens. C’est une garantie indispensable pour l’ouverture de crédits. Les assureurs européens et français occupent une position majeure.
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