Des réseaux de communication autonomes qui s’organisent d’eux-mêmes : grâce à des réseaux ad hoc, les voitures échangeront à l’avenir des
informations ponctuelles importantes à une vitesse grand V. Ainsi par exemple des avertissements en cas de dangers localisés, tels que verglas, brouillard ou bouchon dont la queue se trouve dans un virage d’autoroute. La BMW série 7 ConnectedDrive est un avant-coureur de cette nouvelle technologie de
communication. Les réseaux ad hoc sont basés sur le Wireless LAN (WLAN), technique de transmission sans fil ultrarapide et ultraflexible. Ces réseaux présentent de multiples avantages : ils se passent de toute infrastructure dédiée et leur rayon d’action est en principe illimité. Au sein de ces réseaux, les automobiles servent non seulement d’émetteurs et de récepteurs, mais aussi d’intermédiaires. C’est un système informatique intelligent qui décide de la question de savoir si et quand un véhicule transmet un avertissement à d’autres véhicules.
Pour prendre sa décision, il se sert des informations fournies par les feux de croisement et de route, les antibrouillards et les feux stop ainsi que celles émises par le système antiblocage (ABS), le contrôle dynamique de la stabilité (DSC), les essuie-glace ou la sonde de la température extérieure.
Ces données, appelées Extended Floating Car Data (XFCD), sont à disposition sur le véhicule de recherche BMW ConnectedDrive. Celui-ci se transforme
ainsi en un capteur mobile plongé dans le flux de la circulation. Les données recueillies permettent de conclure à la situation routière, à l’état de fonctionnement du véhicule et à la situation météorologique. Ainsi par exemple, le déclenchement de l’ABS et des fonctions DSC à petite allure, associé
à une pédale de frein peu enfoncée et une température extérieure basse, peut indiquer un risque localisé de verglas. Les réseaux ad hoc augmentent aussi l’efficacité de la navigation dynamique. Ils peuvent transmettre sans délai les messages sur des perturbations de
la circulation à tous les véhicules empruntant un itinéraire qui en est concerné. De plus, les réseaux ad hoc jettent les bases pour une prestation de service inédite, la fonction d’accompagnement ou «follow me» pour des véhicules roulant en convoi. Cette fonction permet aux différents véhicules faisant route ensemble d’échanger entre eux les informations sur leur position actuelle
et leur itinéraire. Sur l’écran de navigation, les conducteurs ne perçoivent pas seulement la position de leur voiture, mais aussi celle des autres véhicules
du convoi.
BMW Assist et BMW Online : comment les services télématiques
et en ligne intelligents aident l’automobiliste.
C’est dans le cadre du concept ConnectedDrive que BMW lance sans cesse de nouveaux services télématiques et en ligne ainsi que de nouveaux
systèmes d’assistance au conducteur. BMW Assist, le service télématique présenté en 1999, avait posé un jalon en la matière. Doté d’un appel d’urgence manuel et – en cas d’accident – automatique avec localisation du véhicule, d’un appel pour dépannage, d’un service de renseignement sur
le site actuel et d’un service d’information routière actuelle pour la navigation dynamique, BMW Assist offre des services précieux au conducteur.
En 1999, BMW a été le premier constructeur au monde à proposer un service de renseignement rattaché au site actuel et permettant de transmettre
des adresses ou numéros de téléphone demandés à un centre d’appel directement à bord de la voiture sur la route. Et ce, directement dans la fonction de guidage du système de navigation ou dans le dispositif mains libres du téléphone embarqué. Avec ce bouquet de services, BMW Assist soulage sensiblement le conducteur : celui qui trouve plus vite sa destination, déleste les routes et évite les bouchons. Celui qui peut contourner un bouchon, parce qu’il en a été informé à temps, soulage l’environnement et arrive moins stressé à sa destination. C’est dans ce sens que ConnectedDrive pose la première pierre pour réaliser la vision de la conduite sans embouteillages. BMW Online fait encore un pas de plus dans l’interconnexion : sur la nouvelle série 7 et la nouvelle série 5, BMW propose pour la première fois des
services basés Internet, adaptés à l’application spéciale à bord de l’automobile. Comme sur BMW Assist, la clé du secret est dans l’interconnexion des
services avec le système de navigation et le téléphone embarqué. Il est ainsi possible de télécharger, par simple actionnement d’un bouton, les adresses
et numéros de téléphone recherchés en ligne sur Internet. Ainsi par exemple les adresses des parkings à proximité de la destination ainsi que leurs
disponibilités actuelles. De plus, BMW Online offre un accès e-mail personnel, les dernières nouvelles, des informations sur l’économie et la bourse,
des renseignements sur les horaires d’avion, et autres. Depuis mai 2003, BMW Assist et BMW Online sont aussi disponibles
en Grande-Bretagne. BMW prévoit d’étendre petit à petit ces services télématiques et en ligne à d’autres pays.
1 7. BMW et la course automobile
en 2003.
Formule 1 : expédition au sommet mondial.
Munich, juillet 2003. Les derniers mètres avant le sommet mondial – c’est ce que Sir Edmund Hillary, pionnier de l’Everest, a été le premier à constater voici cinquante ans – sont les plus durs. L’expédition de BMW en Formule 1 a
escaladé à une allure vertigineuse les hauteurs dans lesquelles l’air se raréfie. Le troisième rang au tout premier Grand Prix lors du retour en F1 en mars 2000 a été l’entrée sur circuit la plus réussie d’un motoriste depuis plus de 30 ans. A la fin de la première saison, l’équipe BMW WilliamsF1 Team occupait, déjà, la troisième place au Championnat du Monde FIA des constructeurs, suivie en 2001 par quatre victoires remportées haut la main. Fin 2002, l’équipe s’était déjà hissée à la deuxième place du Championnat
du Monde. Depuis 2003, l’engagement de la BMW WilliamsF1 Team – au sein de laquelle les pilotes Ralf Schumacher (DEU) et Juan Pablo Montoya (COL) se glissent dans le baquet de la WilliamsF1 BMW FW25 – est placé sous le signe de la conquête du sommet. Comme déjà ses deux prédécesseurs, le BMW P83 – désignation du moteur F1 de la saison 2003 – est considéré en Formule 1 comme l’aune à laquelle il faut se mesurer. En 2002, lorsque le règlement imposant l’utilisation d’un même moteur pour les qualifications et la course n’était pas encore en vigueur, le BMW P82 a repoussé le régime moteur à un nouveau record :
lors de la dernière séance de qualification pour le Grand Prix d’Italie, il a atteint 19 050 tours/minute. Disposant de plus de 900 chevaux, Montoya a réalisé, quant à lui, la vitesse moyenne la plus élevée jamais relevée en Formule 1 (259,827 km/h) pour conquérir la pole position.
Munich : berceau des meilleurs moteurs de Formule 1.
Do it yourself – c’est sous cette devise que l’engagement de BMW en Formule 1 avait été placé déjà bien avant la première course.
Lorsque le constructeur a annoncé en septembre 1997, lors du Salon international de l’Automobile de Francfort, son retour dans la catégorie
reine du sport automobile pour la saison 2000, après un interlude de douze ans, une chose était déjà claire : les moteurs de Formule 1 allaient
être construits à Munich, dans le giron de la société mère, dans une unité raccordée aux compétences et ressources de la Maison. Toute l’entreprise ainsi que les clients devaient profiter de ce nouvel engagement à large échelle. Pour garantir des effets de synergie en raccourcissant les distances,
BMW a érigé son unité de Formule 1 à deux pas du Centre de Recherche et d’Innovation (FIZ) dans le nord de Munich. Le personnel chargé du développement et de la construction des nouveaux V10 de trois litres a été recruté essentiellement dans l’entreprise. Pour certains travaux,
des équipes spéciales existantes se sont vues confier des développements pour la F1. C’est ainsi que dès le premier moteur F1, BMW a fait confiance
aux connaissances de ses électroniciens internes. L’équipe des ingénieurs qui était responsable de la gestion moteur des modèles BMW M3 et M5,
s’est taillée toute une renommée en développant la gestion électronique pour le moteur destiné au retour au Championnat du Monde de Formule 1.
Cette intégration a payé immédiatement dans le développement pour la série. La BMW série 7 lancée en 2001 dispose en effet de processeurs
de hautes performances inaugurés dans le cadre du projet de Formule 1. Si la reprise directe de composants F1 dans des voitures de série est la grande exception, le transfert de technologies est la règle. Les techniques de coulée en témoignent. A Landshut, BMW fait fonctionner une fonderie
dédiée aux seuls moteurs F1, mais rattachée directement à la fonderie des blocs de série. Le procédé de coulée en sable servant à la fabrication
des concentrés de puissance BMW pour la Formule 1 a entre-temps été repris pour la réalisation des carters d’huile des modèles M ainsi que
du système d’admission des huit cylindres diesel. Les services : fabrication, recherche sur les matériaux, essais, calculs, contrôle qualité ou encore modélisme fournissent d’autres exemples pour le transfert de technologies.
La prochaine étape : formation d’un réseau étroit avec WilliamsF1.
L’interconnexion simultanée de développements high tech et de processus consacrés à la course automobile d’une part et à la série de l’autre a porté de multiples fruits chez BMW. La prochaine étape consiste à intégrer le savoir spécifique du partenaire WilliamsF1 dans ce tissu fin. La coordination entre le site de WilliamsF1 à Grove et l’entreprise de Munich n’a cessée d’être
intensifiée depuis l’été 2002. Avec la signature du nouveau contrat en juin 2003, BMW et WilliamsF1 ont annoncé la poursuite de leur partenariat jusqu’à fin 2009 et exposé par la même occasion les mesures prévues : une gestion projet intégrale menée en commun forme le pilier central de la coopération. Au-delà du développement et de la construction des moteurs, BMW étendra dans un premier temps
son engagement au développement commun de la chaîne cinématique avec la boîte de vitesses. L’écurie profitera aussi dans une plus grande mesure
du savoir-faire du Centre de Recherche et d’Innovation BMW dans le domaine de la simulation et des essais. Le Dr Mario Theissen, directeur de BMW Motorsport, se réjouit : «Nous sommes heureux d’avoir placé la coopération avec WilliamsF1 sur une base solide, axée sur le long terme et sur une plus grande intégration. En tant
que constructeur automobile, nous disposons de possibilités qu’une écurie de course ne peut pas avoir, et nous devons en profiter ensemble. Inversement,
il s’agit de faire avancer l’expertise de l’une des équipes les plus couronnées dans l’histoire de la Formule 1, de l’exploiter et de l’intégrer à la perfection.»
Formule BMW : la promotion des espoirs au plus haut niveau.
C’est au Salon de Francfort de 2001 qu’elle a été dévoilée par
Ralf Schumacher : la nouvelle Formule BMW – une monoplace ultramoderne dont le niveau de sécurité a fixé de nouvelles références dans le monde
des formules consacrées aux jeunes pilotes. Entre-temps, le Championnat de la Formule BMW ADAC que se disputent 30 jeunes venant de douze pays, s’est transformé en une série de courses appréciée. C’est avec l’un des modèles précédant la Formule BMW que Ralf Schumacher avait gagné en 1992 et 1993 ses premiers galons dans la course automobile. Depuis, la promotion des jeunes talents a évolué, ce à quoi BMW a
apporté une contribution déterminante grâce à des idées novatrices et à des réalisations techniques innovantes. Aujourd’hui, certains des pilotes disputant le Championnat de la Formule BMW ADAC n’ont que 15 ans et se voient dispenser une formation complète. Elle va de la sélection des talents lors de stages pour préparer la licence
de pilote, au cours desquels des instructeurs pilotes chevronnés enseignent la théorie et la pratique du pilotage, à des cours dans d’autres domaines
importants, tels que la technique, les contacts avec les médias et l’anglais,
en passant par un entraînement physique systématique. Les petites monoplaces sont animées par des moteurs de moto BMW issus de la BMW K 1200 RS. Forts de 140 ch, ils portent les bolides à une vitesse maxi. de 230 km/h. Les voitures possèdent un châssis en fibres de carbone et répondent aux exigences de sécurité définies pour les bolides de Formule 3 nettement plus puissants. Leur développement a aussi profité de l’expérience de BMW en F1. Le Championnat de la Formule BMW ADAC est disputé sur dix week-ends
de course à raison de deux manches. En règle générale, la série se court dans le cadre du Championnat d’Allemagne de tourisme (Deutsche Tourenwagen Masters) et une fois par an, au Grand Prix d’Europe au Nürburgring, sur la scène grandiose de la Formule 1. Depuis la saison 2003, la Formula BMW Asia est organisée avec des épreuves en Malaisie, en Thaïlande, en Corée
du Sud, au Japon et en Chine. D’autres séries internationales sont en cours de préparation.
ETCC – BMW au Championnat d’Europe de voitures de tourisme.
Des courses de haut niveau disputées à l’échelle internationale par des équipes clients – voilà en bref le Championnat d’Europe de voitures de
tourisme ETCC (European Touring Car Championship). L’ETCC est couru selon la réglementation spécifique aux Super-2000 de la Fédération internationale de l’Automobile FIA. Celle-ci prévoit des voitures à quatre portes au moins, animées par un moteur atmosphérique de deux litres, homologuées conformément au règlement du Groupe N et modifiées par un kit selon la réglementation Super-2000. La voiture de série doit
avoir été construite à au moins 2 500 unités entièrement identiques. Lors de la saison 2003, trois équipes alignent cinq BMW 320i d’une puissance de 260 ch. La carrosserie pour la BMW 320i ETCC est fournie par l’usine BMW de Ratisbonne (Regensburg). Pour la saison 2003, BMW
Motorsport a perfectionné la 320i à six cylindres en ligne. Le Dr Theissen explique : «Le développement de voitures de tourisme vouées à
la course, achetées par des équipes autonomes et mises en lice à l’échelle internationale, a une longue tradition chez BMW. Délimiter les coûts et proposer une technique maîtrisable est un facteur décisif dans ce contexte. BMW Motorsport propose la voiture sous forme de kit – avec des
composants élaborés, un service après-vente et un grand savoir-faire.» Le BMW Team Italy-Spain de l’ancien champion du monde de tourisme Roberto Ravaglia s’élance avec le tenant du titre Fabrizio Giovanardi (ITA) et le jeune Espagnol Antonio Garcia. Andy Priaulx (GBR) défend les couleurs anglaises au sein de l’équipe BMW Team Great Britain gérée par Bart Mampaey. L’Allemagne est représentée par le BMW Team Deutschland ; les pilotes
officiels de cette équipe, Dirk Müller (DEU) et Jörg Müller (DEU), se glissent
au volant de voitures de tourisme engagées par Schnitzer Motorsport.
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