Pour la première fois, construction mixte acier/aluminium. Sécurité élevée pour un poids allégé. Plus spacieux à l’intérieur, à peine plus grand à l’extérieur. Vitrage confort. Vitrage anti-effraction. BMW est le premier constructeur automobile au monde à appliquer,
sur sa nouvelle série 5, une nouvelle méthode prometteuse pour construire les caisses en blanc : la construction mixte associant des structures d’acier
à des structures d’aluminium. Au niveau des montants avant, le bloc avant en aluminium joint en effet le reste de la caisse en blanc réalisée en acier.
Les panneaux latéraux avant ainsi que le capot avant sont également en aluminium. C’est pour une grande partie grâce à cette technologie qu’en fonction du modèle, la nouvelle voiture pèse jusqu’à 75 kg de moins que sa devancière. En faisant appel à cette construction mixte, BMW lance
dans l’atelier de ferrage une nouvelle tendance dans la construction légère. Cette nouvelle méthode a été un défi pour les spécialistes des techniques d’assemblage surtout à la jonction entre le bloc avant allégé en aluminium et les autres ensembles de la caisse en blanc en acier. Dans la mise en œuvre
de l’aluminium, on s’est également avancé sur un terrain nouveau : ainsi,
les coupelles sur lesquelles sont fixés le ressort et l’amortisseur de l’essieu avant, sont en aluminium coulé sous pression. Ces supports sont en un alliage comprenant essentiellement de l’aluminium avec une faible teneur
en magnésium, silicium et manganèse. Ce matériau présente à la fois une énorme résistance et une capacité de déformation élevée.
Des méthodes de production innovantes permettent d’allier différents métaux.
La construction mixte requiert cependant des dispositions particulières.
Ainsi l’acier et l’aluminium présentent-ils des coefficients de dilatation thermique différents. A condition de respecter une distance de 50 millimètres au rivetage autoperceur, les pics de tension et déformations restent cependant à l’intérieur des limites tolérables. L’acier et l’aluminium présentent aussi
un potentiel électrochimique différent. Pour éviter le risque de corrosion de la construction mixte, il a de ce fait été nécessaire de remplir entièrement les joints adjacents d’une colle isolante de conception nouvelle. Les joints sont également d’une conception spéciale. L’introduction de la colle est automatisée et surveillée par caméra. Aucune autre technique d’assemblage n’étant utilisée à ce niveau, tous les garages pourront assurer des réparations, si besoin est.
Sécurité passive élevée pour un poids réduit grâce à la
construction mixte.
La structure de la carrosserie de la nouvelle série 5 offre une sécurité maximale aux occupants de la voiture tout en réalisant un allègement sensible grâce à la construction mixte. Associée au bloc avant réalisé essentiellement en aluminium, l’utilisation de tôles de haute résistance sur des structures porteuses grand volume présentant des renforts ciblés permet d’assurer une protection structurelle élevée contre tout type de collision. La rigidité
torsionnelle élevée de la carrosserie est, de plus, une des principales conditions préalables pour permettre à la voiture des réactions dynamiques hautement précises.
Un concept taillé sur mesure :
plus spacieux à l’intérieur, à peine plus grand à l’extérieur.
Le cahier des charges de la nouvelle série 5 demandait déjà une nette augmentation de l’empattement pour tenir compte, entre autres, des exigences des clients pour une meilleure habitabilité arrière. Ainsi l’empattement s’est-t-il accru de 62 mm et les passagers arrière en profitent en premier, l’espace jambes ayant augmenté de 46 mm par rapport à la devancière. La longueur hors tout de la série 5 a progressé de 66 mm, soit guère plus que l’augmentation de l’empattement. Les ingénieurs d’étude ont cherché à garder la voiture aussi compacte que possible. D’une largeur totale de 1847 mm, la nouvelle série 5 a gagné 48 mm par rapport à sa devancière, ce qui profite essentiellement à la largeur aux épaules des passagers arrière. |
