Bmw x5 : le premier Sports Activity Vehicle du monde procure des sensations inédites au volant








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BMW X5 : le premier Sports Activity Vehicle du monde procure des sensations inédites au volant


Avec le X5, BMW crée une fois de plus un nouveau segment, celui du Sports Activity Vehicle (SAV) : comme toute automobile BMW, le X5 se définit par les qualités BMW classiques bien connues, à savoir esthé­tisme, dynamisme et sécurité. Dans le cas du X5, une sensation de conduite entièrement nouvelle s’y associe ; essentiellement due à la position assise rehaussée et à l’excellent comportement routier sur toutes les routes et tous les chemins de ce monde, cette sensation marque ce véhicule de son empreinte particulière.

Dotée d’une carrosserie autoporteuse et d’une suspension à roues indépendantes, le X5 fixe de nouvelles références en matière de dyna­misme et de sécurité pour les véhicules qui font bonne figure aussi en dehors des chemins battus. De par sa base technique, il s’agit d’une voiture particulière de conception entièrement nouvelle, faisant appel au dernier état de l’art en matière de transmission intégrale et affichant le confort et, surtout, les qualités routières typiques de toute BMW.

Ceci se traduit par une maniabilité sur route inédite à ce jour, si on la compare aux véhicules tout-terrain, et par un comportement toutes routes (all-road) déterminé par les performances, le débit de puissance et le haut niveau technique du véhicule avec une transmission intégrale d’un nouveau type avec intervention sur les freins des quatre roues et DSC (contrôle dynamique de la stabilité).

Il va sans dire qu’en matière de sécurité, le Sports Activity Vehicle BMW se distingue par le même niveau élevé que toute autre automo­bile BMW. Par rapport à des véhicules destinés au tout-terrain, le X5, grâce à sa carrosserie autoporteuse et au concept de sécurité BMW F.I.R.S.T. qu’il n’est plus besoin d’expliquer, se pose en référence sur le plan de la protection des occupants et des autres usagers de la route, si jamais un accident devait se produire. L’équipement qui peut comprendre un maximum de dix coussins gonflables de sécurité cor­respond à celui des grosses BMW dotées d’airbags frontaux, latéraux et protège-tête à l’avant et d’airbags latéraux et protège-tête à l’arrière.

Ce sont ses proportions qui confèrent au X5 son caractère spécifique marqué par le punch et la souplesse, tout en soulignant – par une lon­gueur de 4,66 m, une hauteur de toit de 1,72 m et une largeur de 1,87 m – sa vocation : il se distingue par l’agilité typique de BMW – par exemple lors de manœuvres compliquées – et procure en même temps une sensation d’espace généreux, taillée à la mesure de ce type de véhicule. Pour un véhicule de ce gabarit, il paraît bien compact et très musclé. Son allure fougueuse et dynamique est renforcée par les roues volumineuses de 19 pouces (maxi.), par le porte-à-faux avant réduit et le retrait inférieur à l’arrière qui fait fortement ressortir les roues.

Ce qui rend le X5 si unique parmi les automobiles BMW, c’est la sen­sation que confère l’habitacle : elle résulte de la position assise haute et du sentiment de sécurité découlant de l’agencement des places, de la grande garde au toit et des montants épais. C’est ainsi que les sen­sations produites par le X5, dont le confort et les possibilités de per­sonnalisation ne laissent bien sûr absolument rien à désirer par rapport aux autres modèles BMW, reflètent la souveraineté de ce concept automobile sans égal : quel que soit le lieu où il évolue – que ce soit tout en dynamique sur une petite route sinueuse, dans des conditions routières délicates ou sur des pistes de terre battue – il maîtrise toutes les situations et fournit en prime le plaisir de conduire à l’état pur.

La technique du nouveau BMW X5


Avec le X5, BMW se pose une nouvelle fois en pionnier : le nouveau venu à transmission intégrale définit le nouveau segment de marché du Sports Activity Vehicle (SAV), qui ajoute d’amples capacités hors des voies goudronnées aux qualités de sportivité et de confort d’une ber­line BMW typique. Le X5 est construit à l’usine BMW américaine im­plantée à Spartanburg en Caroline du Sud et fait ses débuts en version

X5 4.4i huit cylindres en V de 4,4 litres, 4 soupapes par cylindre, VANOS, 210 kW (286 ch), consommation 13,9 litres de supercarburant, 207 (230) km/h, 0 à 100 km/h en 7,5 s

Réaliser un excellent comportement routier était l’objectif prioritaire fixé aux ingénieurs d’étude. Contrairement aux véhicules tout-terrain classi­ques, le X5 possède une carrosserie autoporteuse, une suspension à roues indépendantes et grâce au système de contrôle dynamique de la stabilité, DSC, il dispose du régulateur électronique le plus moderne. Pour tenir compte du champ d’opération élargi du X5, le DSC s’est vu complété par le différentiel de freinage automatique ADB-X (Automatic Differential Brake) et par le système de contrôle intelligent de l’adhé­rence en descente HDC (Hill Descent Control). Le X5 est de plus doté d’un système de freinage de hautes performances permettant d’attein­dre des décélérations du niveau d’une limousine de série 7. Le con­ducteur du X5 aura ainsi entre les mains une BMW garantissant sécu­rité, agilité et agrément de conduite sur toutes les routes et tous les chemins.

Une BMW d’un genre inédit

Le X5 n’est pas seulement une BMW d’un genre inédit, mais aussi le premier représentant d’une nouvelle espèce automobile : c’est un Sports Activity Vehicle. Son raffinement – entendez sa race, son élégance, sa finition, son design et son naturel – confère au X5 une position de choix dans le marché global.

En matière de design et de technique, les Sports Utility Vehicles (SUV) connus à ce jour sont une sorte d’hybride entre le monospace com­pact et le véhicule tout-terrain. Ce genre de véhicules se caractérise par ce que l’on appelle la «6-line», sur laquelle la liaison imaginaire entre la ligne circulaire de la roue arrière et celle du montant central arrière forment le chiffre 6 auquel le coffre à bagages est accroché comme un sac à dos, un vestige du design des monospaces.

Par son aérodynamique, il sème tous les SUV : cx = 0,36

La ligne du X5 n’est, quant à elle, perturbée par aucun décrochement. Marquée par des flancs musclés, c’est une synthèse de la berline sport et du véhicule tout-terrain, dans laquelle les qualités de la berline l’em­portent nettement. Rien que par son capot moteur à la ligne ascen­dante sportive, l’allure dynamique du Sports Activity Vehicle se distin­gue du tout-terrain classique à l’image du Range Rover. Un design qui présente des avantages pratiques : le cx du X5, soit 0,36, est en effet bien meilleur que celui des SUV, ce qui paie en termes de consomma­tion de carburant inférieure pour des vitesses de croisière supérieures. Et ce sera sans doute surtout dans les plages de vitesses excédant celles des cycles de conduite normalisés pour mesurer la consomma­tion que le X5 évoluera dans la pratique.

Une nouvelle coupe, mais pourtant une robe BMW faite sur mesure

Rien que par ses proportions, le X5 trahit son appartenance à une sé­rie de modèles BMW inédite : mesurant 4,66 m de long, il fait 15 cm de moins qu’une série 5, mais avec une largeur de 1,87 m, il dépasse de quelques millimètres même la série 7. Quant à la hauteur, soit 1,72 m, elle est sans aucune comparaison avec les séries de modèles con­nues. La garde au toit réelle est ainsi de 1013 mm à l’avant, une valeur généreuse si l’on pense que la série 7 offre déjà 988 mm. A cela s’ajoute une position assise plus haute de 180 mm par rapport à la série 5.

Par rapport aux cotes extérieures, un empattement de 2,82 m, soit un centimètre de moins tout juste que sur la série 5, c’est long. Le X5 offre ainsi énormément de place tout en étant très facile à manier même sur un terrain très accidenté.

Plus de limite aux bagages non plus : les sacs de golf ne sont plus une référence adéquate, puisqu’avec un volume variant entre 450 et 1550 litres, le coffre accepte même les équipements de sport encombrants pouvant afficher une demi-tonne sur la balance, la charge utile étant de 555 kg. Les dossiers rabattables de la banquette arrière sont fraction­nables dans un rapport de 60 à 40. Pour retenir les bagages et en pro­téger les occupants, un filet séparateur particulièrement robuste est proposé ; il se fixe sur les dossiers des sièges et au niveau du pavillon et peut se monter avec les dossiers de sièges arrière rabattus ou rele­vés. Lorsque le filet n’est pas monté, son support se cache sous une fermeture à coulisse.

Pour faciliter le chargement du coffre, le volet arrière du X5 est divisé horizontalement à hauteur du bandeau de la lunette arrière. La partie supérieure peut être ouverte vers le haut et la partie inférieure vers le bas de sorte à former une surface plane continue avec le plancher du coffre, surface capable de supporter un poids de 200 kg. Deux lampes encastrées dann la partie supérieure du volet arrière éclairent la zone d’ouverture derrière le véhicule d’une lumière abondante, lorsqu’il fait nuit.

Les degrés de liberté du X5 : de l’aisance même hors route

Le nouveau format du X5 assure à ses occupants une grande liberté de déplacement dans les situations, devant lesquelles une berline doit capituler. Grâce à une garde au sol d’au moins 180 mm, le Sports Acti­vity Vehicle de BMW n’abandonnera pas de si tôt même sur les pistes de terre aux ornières profondes. Et si celles-ci montent ou descendent brûsquement, les angles d’attaque d’au moins 28 degrés à l’avant et de 22,5 degré à l’arrière évitent les touchettes importunes même en cas de décrochements plus prononcés. Grâce à son angle ventral de 16 degrés, le X5 est extrêmement bien protégé contre les fortes ondu­lations de terrain même entre les essieux.

Le confort repose sur la carrosserie : la rigidité extrême du X5

La coque autoporteuse du X5 présente un autre atout : elle a permis aux ingénieurs d’étude de réaliser une rigidité statique et dynamique exemplaire en torsion, qui atteint pratiquement le niveau des séries 5 et 7. La rigidité torsionnelle du X5 a été mesurée à 23 100 Nm/degré, comparée à 24 000 Nm/degré sur la série 5 et à 25 000 Nm/degré sur la série 7.

Une rigidité élevée se répercute surtout en termes d’agrément de con­duite. Le moteur, la chaîne cinématique, le train roulant, les pneus et les bruits d’écoulement de l’air engendrent des vibrations. La carros­serie doit les compenser sans entrer en vibration à son tour, parce que cela pourrait entraîner des résonances ou autres bruits gênants. De plus, les mouvements et vibrations incontrôlés de la carrosserie pour­raient aussi, à l’extrême, perturber le système sophistiqué du train rou­lant avec ses réactions hautement précises. Enfin, une rigidité élevée est également avantageuse en cas de sollicitation permanente.

Concentré de puissance : le huit cylindres de 4,4 litres avec VANOS

Sur le X5 4.4i, la plus grosse cylindrée du huit cylindres le plus prisé de construction européenne se charge de la propulsion, et ce de manière souveraine : débitant un couple nominal de 440 Nm à 3600 min-1 et une puissance nominale de 210 kW (286 ch) à 5400 min-1, le Sports Activity Vehicle est parfaitement armé pour relever tous les défis auto­mobiles. Ainsi, le X5 4.4i s’acquitte en 7,5 secondes de l’accélération normalisée de 0 à 100 km/h ; doté de la monte pneumatique de série, il est limité à une vitesse maxi. de 207 km/h. Doté du pack sport qui comprend entre autres un châssis sport avec des roues en aluminium de 19 pouces chaussées de pneus de la catégorie V, le X5 4.4i s’af­franchit de cette limitation et pousse alors des pointes à 230 km/h.

Le moteur bénéficie des dernières technologies en date, il dispose du système de calage variable des arbres à cames d’admission, VANOS, du refroidissement piloté par cartographie et de la gestion numérique moteur du type DME. Il allie ainsi la puissance et le couple élevés à des émissions polluantes et une consommation faibles : aux Etats-Unis, il compte, selon la définition du législateur, parmi les Light Duty Trucks (utilitaires légers) et est homologué comme un «modèle 50 Etats» dans la catégorie Low Emission Vehicle (LEV – véhicule à émissions rédui­tes). Il répond ainsi à l’échelle nationale aux sévères exigences califor­niennes, même selon les critères appliqués aux voitures particulières. Le X5 4.4i reste nettement en dessous des valeurs stipulées par les normes D4 (Allemagne) et Euro 3 (Europe) et consomme 13,9 litres de supercarburant selon le cycle européen mixte. Par rapport au poids à vide – en raison de la transmission intégrale, il est de 2095 kg sans le conducteur – le X5 4.4i bat ainsi même la 540i touring en termes de consommation spécifique. Doté d’un réservoir de 92 litres, le Sports Activity Vehicle a une autonomie de 662 kilomètres sur la base de la consommation normalisée.

BMW, stimulateur du progrès : refroidissement piloté par cartographie et alternateur refroidi par eau

BMW est le premier constructeur au monde à faire appel, sur ses V8, à un système de refroidissement variable en fonction des besoins et à des alternateurs refroidis par eau. Outre une consommation réduite, en moyenne, de deux pour cent, le système de refroidissement cartogra­phique présente des avantages pour la puissance de chauffage. Quant à l’alternateur refroidi par eau, il est surtout bénéfique pour le silence de fonctionnement : dépourvu de ventilateur et entouré d’une chemise d’eau isolante, le bruit du moteur baisse de 3 dB(A) et même plus et ce, sur une grande partie de la plage de fonctionnement ; cela corres­pond à une réduction de moitié de l’émission sonore. Et ce n’est pas tout : grâce à la meilleure dissipation thermique, le rendement de l’al­ternateur augmente, ce qui se traduit à son tour par une réduction de la consommation, une augmentation de la puissance et de la durée de vie de l’alternateur.

L’intégration de la cartographie à la commande numérique du moteur (DME) présente l’avantage que d’éventuelles anomalies dans le sys­tème sont mises en mémoire grâce à des algorithmes d’exploration spécifiques, ce qui permet au concessionnaire de procéder à une analyse rapide.

Boîte automatique à cinq rapports et Steptronic en série

Le nouveau X5 4.4i est équipé de la boîte automatique Steptronic qui, en plus de la gestion autoadaptative entièrement automatique des cinq rapports, permet de passer ceux-ci «à la main». La boîte est aussi do­tée des dispositifs de sécurité «Shiftlock/Interlock» s’opposant à l’en­clenchement intempestif des rapports, et de l’identification «fast-off» qui évite l’enclenchement du rapport supérieur en cas de lever rapide du pied. Lorsque le pied du conducteur passe rapidement de l’accélé­rateur à la pédale de frein, la boîte reste ainsi sur le rapport enclenché permettant d’exploiter le frein moteur. La fonction d’identification de l’accélération transversale évite, quant à elle, l’enclenchement du rap­port supérieur à l’accélération rapide en sortie de virage.

La mise en œuvre d’un embrayage de prise directe piloté se traduit par un comportement routier associant, sur de larges plages de fonction­nement, le débit de puissance direct et spontané typique de la boîte mécanique au filtrage parfait des vibrations et aux accélérations sans à-coups distinguant la boîte automatique. De plus, l’embrayage de prise directe augmente le rendement de la boîte, abaissant, par là, la consommation de carburant.

Le train de roulement : la fine fleur

Le genre du Sports Activity Vehicle est déjà dicté par l’architecture même du X5 : il est basé sur une carrosserie autoporteuse et un train de roulement à suspension à roues indépendantes. Fixée à 52/48, la répartition des charges sur essieux frôle l’idéal et remplit ainsi une con­dition préalable pour une agilité et une dynamique rejoignant le niveau de la série 5. Les concepteurs ont réussi à conférer à ce véhicule les qualités routières typiques d’une BMW, malgré sa transmission inté­grale et son centre de gravité plus haut placé. Les essieux rigides et le châssis-poutre d’un tout-terrain classique auraient interdit un tel exploit.

Essieu avant à jambes de suspension à articulation double et cinématique spéciale

Par son principe, le train de roulement correspond à l’état de l’art rencontré sur les séries de modèles BMW actuelles, complété par la transmission supplémentaire aux roues avant. Rien que par ce prin­cipe, la nouvelle BMW l’emportera sur la route sur tous les véhicules off-road conventionnels. Le X5 possède un essieu avant de conception nouvelle à jambes de suspension à articulation double avec barre sta­bilisatrice et amortisseurs à gaz. Comme sur la série 7, les roues sont guidées par des bras en acier matricé. La cinématique de l’essieu est adaptée aux exigences de la transmission intégrale.

Pour améliorer les performances en cas de collision, le support d’es­sieu avant est solidaire des berceaux moteur par vissage et loge le moteur avec les boîtes et différentiels dans deux grands silentblocs à amortissement hydraulique. Le troisième point de fixation se trouve sur la boîte de transfert centrale, où le groupe motopropulseur est égale­ment logé sur un grand silentbloc, sur la traverse de la boîte. La tôle de soubassement est en aluminium embouti. Elle assure une protection efficace du carter d’huile et du mécanisme de la direction tout en rigi­difiant tout le bloc avant, exerçant ainsi une influence positive sur le confort vibratoire et la précision de la direction.

Une direction assistée spéciale à crémaillère a été développée pour le X5. D’une mise au point typée BMW, elle est directe et communicative. La Servotronic avec assistance asservie à la vitesse du véhicule est disponible en option. Elle offre une assistance de direction particulière­ment élevée à petite vitesse sur des routes et chemins défoncés ainsi que dans les créneaux et autres manœuvres.

Essieu arrière intégral avec les qualités de la série 7

L’essieu arrière intégral repose sur le même principe que l’essieu arriè­re multibras de la série 7. La cinématique et l’élastocinématique, déter­minantes pour le guidage des roues, sont donc identiques à celles du porte-drapeau de la gamme BMW – une condition préalable importante permettant à ce concept automobile d’atteindre l’objectif fixé : des qualités dynamiques exceptionnelles sur route. Pour réduire encore les masses non suspendues, les porte-moyeu, les bras de suspension inférieurs ainsi que le bras oscillant sont en aluminium.

Les amortisseurs sont placés entre le bras oscillant et le support de caisse. Pour obtenir un grand confort acoustique et vibratoire, le diffé­rentiel arrière est à suspension bi-élastique, il s’appuie sur un support de pont le découplant de la carrosserie. Ce support est à son tour relié à la carrosserie grâce à des blocs élastiques grand volume.

Correction d’assiette grâce à la suspension pneumatique à commande électronique

Le X5 4.4i est équipé en série d’un correcteur d’assiette à commande électronique basé sur la suspension à ressorts pneumatiques. Rouler sur des «coussins d’air» présente deux avantages : indépendamment du chargement de la voiture, son assiette restera constante ; de plus, le confort de la suspension restera intégral. Voilà comment cela fonc­tionne : si la charge sur l’essieu arrière augmente, la pression dans les coussins d’air augmente automatiquement. La suspension reste ainsi constante quant au rapport entre le chargement et la dureté de la sus­pension. Or, c’est ce rapport constant qui, associé à l’assiette à tout moment optimale du véhicule, joue un rôle décisif pour la qualité du confort de roulement.

Ce système n’assure pas seulement une compensation rapide des variations, mais réagit de plus à un chargement mal équilibré ou à des variations pendant le trajet et ce, toujours en fonction de la situation de conduite. C’est ainsi que le cerveau électronique sait quand la voiture s’inscrit dans un virage et suspend la régulation, parce que la correc­tion d’assiette se traduirait dans ce cas par une inclinaison inutile de la carrosserie.

Pour réduire les masses non suspendues, les pistons des ressorts pneumatiques, logés sur les supports de roue, sont en un matériau entièrement synthétique. Un compresseur entraîné par un servomoteur électrique alimente le système en air comprimé. Pour identifier l’assiet­te de la carrosserie, deux capteurs mesurent les débattements des deux bras oscillants arrière.

Pour des raisons d’encombrement, les ressorts prennent appui sur les supports de roue de l’essieu, en dessous du plancher de chargement. Il a ainsi été possible de réaliser une largeur de chargement importante au niveau des passages de roue, ce qui se traduit par un compartiment à bagages généreux. Les amortisseurs sont placés entre le bras oscil­lant et le support de caisse.

Transmission intégrale : plus de traction et pourtant maniable

Le X5 possède une transmission intégrale permanente assurant en fonctionnement normal une répartition du couple à raison de 62 pour cent à l’arrière et de 38 pour cent à l’avant. Depuis la boîte de vitesses, la puissance motrice est envoyée aux roues arrière via la boîte de transfert centrale intégrant des amortisseurs de vibrations et un diffé­rentiel central en passant par l’arbre à cardan habituel. La transmission aux roues avant est réalisée par un arbre de transmission commandé par chaîne, passant de la boîte de transfert à l’avant en longeant le moteur, un différentiel avant et les demi-arbres. Ce principe de cons­truction confère une excellente traction au X5 4.4i qui s’exprime par exemple par une aptitude en côte maximale de plus de 32 pour cent (mesurée pour le PTMA).

L’arbre de transmission menant à la roue avant droite traverse le carter d’huile – comme déjà sur la BMW 325iX. Entre autres, cette astuce a permis de réaliser une architecture avec un centre de gravité bas tout en offrant une garde au sol suffisante. Ceci profite d’une part à la dyna­mique de la voiture et d’autre part à ses capacités de franchissement sur chemins défoncés.

Pour pouvoir utiliser des demi-arbres de longueur identique, un support de compensation est bridé sur le côté droit du carter d’huile. Avantage : les joints homocinétiques présentent des angles d’inclinai­son identiques par rapport au plan horizontal et, par là, une direction exempte d’influences de la transmission. Cette conception autorise aussi un braquage maximal et un diamètre de braquage qui est, avec 12,1 mètres, nettement plus petit que sur les véhicules tout-terrain conventionnels. Ce qui est à son tour avantageux dans l’utilisation quo­tidienne du X5, par exemple lorsqu’on est amené à faire demi-tour ou à circuler dans un parking souterrain étroit.

Quant au réducteur, qui est indispensable pour des évasions hors pistes extrêmes, le X5 y renonce en toute connaissance de cause. Primo, pour garder le centre de gravité aussi bas que possible malgré une grande garde au sol. Et secundo, parce qu’il n’est pas nécessaire pour s’acquitter des missions confiées à un SAV.
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