Sujet : Croiser culture numérique, compétences mobilitaires et analyse des stratégies de développement des acteurs de la ville et du transport








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GARES, CULTURES NUMÉRIQUES ET MUTATIONS URBAINES AU MAROC

Candidature à un contrat doctoral 2016-2019 — Projet de thèse en géographie

Nassima HAKIMI



CONTEXTE : le ferroviaire et le numérique

L'évolution globale des systèmes ferroviaires se caractérise à l'échelle globale par différentes tendances : la création de lignes de chemin de fer ou la modernisation des réseaux, d'importantes transformations dans les domaines de la régulation des réseaux et des services, une attention croissante accordée à l'insertion des gares dans les dynamiques métropolitaines et, enfin, par l'introduction des technologies du numérique dans la production du transport comme dans ses modalités de distribution et de consommation. Ces technologies occasionnent des ruptures majeures dans de nombreux métiers du ferroviaire, par exemple dans les métiers de l'exploitation, mais aussi dans les segments professionnels qui se concentrent sur l'anticipation des besoins de consommation, sur la qualité de l'expérience client, autour des champs de l'information, des flux, du conseil avant et pendant le voyage, des services annexes.

La multiplication des outils numériques est extrêmement rapide et visible dans les gares, avec des cameras d'enregistrement des mouvements et de comptage, les tableaux d'horaires et le jalonnement de panneaux de signalisation électriques, avec la croissance fulgurante des applications de navigation, d'information, de réservation, de consommation commerciale (e-commerce)... Pourtant, ces dispositifs ne représentent encore qu'un tout petit pan de l'investissement numérique que consentent d'autres opérateurs (commerciaux, urbains...) qui investissent aussi ou rêvent d'investir les lieux de transit pour saisir les potentialités du mass transit. En ce sens, une grande gare métropolitaine est bien un champ de bataille technologique en même temps qu'un laboratoire d'expériences technique et commerciales où Internet est omniprésent.

SUJET : Croiser culture numérique, compétences mobilitaires et analyse des stratégies de développement des acteurs de la ville et du transport

Les travaux de recherche commencent à peine à appréhender l'ampleur et la dimension systémique du basculement des grandes pôles d'échange sous l'effet des technologies numériques. Et, en particulier, ils ont souvent tendance à centrer la perspective sur la dimension proprement ingéniérique (l'équipement technologique des espaces, les potentialités en termes d'amélioration de l'efficacité, de la productivité, qui peuvent être attendus de ces changements). Or, en suivant les travaux d'Antoine Picon par exemple, on doit souligner que le premier enjeu est de ne pas considérer le numérique seulement comme une technologie mais comme un phénomène beaucoup plus général : une « culture », au sens que donnent les anthropologues à ce terme. Cette culture possède des dimensions sociales et politiques, sans lesquelles on ne comprend pas ce qu’il se passe aujourd’hui.
Par culture numérique, on entendra toutes les pratiques nouvelles liées au déploiement des outils numérique, qu’il s’agisse de l'usage de terminaux fixes (les bornes sur lesquelles on réserve les billets par exemple) ou mobiles (smartphone, ordinateurs portables, tablettes…) et les systèmes qui les font fonctionner : réseaux sociaux, sites internet, applications dédiées). L'analyse des pratiques1 ne peut être entendue sans faire le plus grand cas d'une recherche sur les comportements2 en gare, comme le rapporte par exemple "Voyage dans les villes intelligentes" (Françis Pisani). Pour les usagers des gares, la révolution numérique contribue à changer de manière notable leur expérience du déplacement et l’appropriation des temps qui y sont consacrés, (elle « augmente » leur voyage). C’est à la fois la nature de cette mutation et son degré de conformité aux prédictions et aux attentes des acteurs décisionnels du ferroviaire qu’il nous paraît intéressant d’essayer de saisir.

Alors que les opérateurs de mobilité abordent avec une perspective très "marketing" des technologies numériques, y cherchant un vecteur de communication, de fidélisation, de connaissance des attentes de la clientèle, les usagers ne sont pas dans la simple réception et consommation d'une offre numérique, mais au contraire ils élaborent, consciemment ou non, des stratégies de détournement, d’adaptation, de déviance, voire de transgression par rapport à ces objets et à l’attitude qu’on attendrait qu’ils adoptent face à eux. Ces réponses dépendent de toute une série de facteurs liés en partie à leurs compétences cognitives et intellectuelles générales, à leur rapport à l'espace, et à la mobilité, ou, selon V. Kaufmann, à la "motilité", comme à leur rapport spécifique au numérique.

C'est précisément l’objectif de la thèse que de se placer à l'intersection des deux dynamiques, celle de l'entreprise ferroviaire et celle des usagers, avec en toile de fond les transformations de la mobilité urbaine et du fonctionnement métropolitain. Il s'agit de préciser la place du numérique dans les transformations de la conception et de l’usage des gares à partir d'une remise en cause des statuts d'émetteurs de l'innovation numérique (les opérateurs) et de récepteurs (les usagers).

En outre, l'objectif de la thèse est de montrer comment le basculement à peu près simultané des opérateurs ferroviaires et des usagers dans une nouvelle culture numérique et les nouvelles relations qu'ils entretiennent à travers ce média reconfigure bien évidemment physiquement l'espace de la gare, mais beaucoup plus largement le rapport entre la gare, les opérateurs de mobilité (ferroviaire et plus largement de transport public) et les acteurs de la politique urbaine (pouvoirs municipaux, Etat).

HYPOTHESE : Travailler sur un pays émergent, où l'appropriation du numérique est rapide dans la population, et où l'opérateur ferroviaire est aussi obligé de le mobiliser massivement au nom d'un discours de transformation, mais non sans risques et ambiguïtés

Nous avons choisi de travailler sur les changements favorisés par le numérique sur les usagers des gares en nous intéressant à un pays en particulier, le Maroc. Cet Etat est actuellement travaillé par un grand nombre de changements humains qui interviennent en même temps que de grands bouleversements dans le système ferroviaire.

Ainsi, l’Office National des Chemins de Fer du Maroc (O.N.C.F.) porte un discours de rupture alors qu'il peine à se transformer. Pour le chercheur Tarrik Harroud que nous avons interrogé à l’Institut National d’Aménagement et d’Urbanisme de Rabat en avril 2015 : « il s’agit d’une compagnie ancienne très administrative, rigide, inscrite dans une structure de gouvernance très verticale poussée à se moderniser par la société, par le pouvoir et par l'arrivée de la grande vitesse, et qui a choisi les gares comme "devanture" de cette transformation, et le numérique comme symbole et emblème de ce changement". La gare, le numérique et la modernité constituent donc un premier niveau d'analyse, un espère de référent général que nous avons eu l'occasion d'interroger lors de la conférence NextStation qui s’est déroulée à Marrakech en octobre 2015 et où nous avons fait du terrain et des entretiens. Il est apparu clairement que la stratégie de l’entreprise ONCF est de passer de la délivrance d’un service de transport ferroviaire « minimal » inscrit dans une logique de service public au développement d’une gamme de services diversifiés tournés vers la valorisation d’une « expérience client ». La nouvelle offre qu’essaie de mettre en place l’O.N.C.F. comporte en particulier deux leviers très visibles : les services commerciaux dans les gares et l’outil numérique. L’objectif affiché de l’O.N.C.F. est de faire de la gare marocaine, par le biais de cette nouvelle offre, un meilleur point de contact entre l’entreprise et la société marocaine, deux entités qui sont elles-mêmes en mutation, et ce pour faciliter le dialogue qu’elles entretiennent l’une avec l’autre et qui, jusqu’ici, était surtout caractérisé par « sa faiblesse et son caractère assez conflictuel » (Tarik Harroud).

Le problème que nous voudrions mettre en évidence est le fait que l’O.N.C.F. est en train de passer à côté d’un tournant que d’autres compagnies dans le monde semblent être, elles, en train de saisir3, le tournant de la connaissance et de l'anticipation des attentes client. Pour optimiser l’offre de ses gares, l’entreprise marocaine a surtout pensé en termes d’architecture, avec des gares "monumentales", sinon iconiques, destinées à véhiculer des valeurs de fierté nationale, et a copié les puissances du nord (compagnies européennes notamment) dans la production de services standardisés, plutôt que de partir des besoins des usagers pour créer des services sur mesure et adaptatifs (Monnet et Staszak, 2008 ; Tilious, Kaufmann et Louvet, 2008 ; Avide, 2014 et 2015).

Figure : les leviers de la transformation des gares marocaines (Conception NH)



Notre travail d’observation nous a en effet montré que si l’O.N.C.F. a adopté le langage de la « modernité » en lien avec la diversification et la libéralisation des services, la société ferroviaire n’arrive pas à se détacher d’une approche très normative et standardisée alors que les Marocains, eux, semblent davantage être en demande d’offres plus transactionnelles, adaptatives et sur-mesure. Ceci est en lien avec des transformations d'ordre démographique, social et politique. La société marocaine s'urbanise et se "métropolise" rapidement (Sebti et al., 2009 ; Abdelmoumni, 2013, Dupret B. ; Rhani Z. et Boutaleb A. 2016). Une classe moyenne urbaine émerge, avec des segments comme les jeunes, ou les femmes, les immigrés des pays occidentaux revenant régulièrement au pays (MRE Marocains résidents à l'Etranger) et de nombreux touristes européens. Tous ces groupes, à des degrés divers, sont très attachés aux valeurs de mobilité, d'information, de transparence, ils mettent en avant de nouveaux usages du temps et de l'espace urbain. En suivant les travaux d'A. Picon (2015) on peut souligner que ces segments sont beaucoup mieux informés en temps réel de ce qui se passe dans leur ville. "Un éventail de possibilités beaucoup plus étendues s’offrent à eux. Grâce à un Smartphone aujourd’hui vous pouvez accéder à une diversité d’informations concernant le transport, le commerce sans commune mesure avec ce que permettaient les outils traditionnels. Donc, la gare, et au-delà, la ville en quelque sorte activée ou même « suractivée » grâce au numérique". Ces segments de la société marocaine sont particulièrement visibles dans les gares, et agissent à la fois "en avant" et "à côté" de l'opérateur, en le poussant à sans cesse remettre en cause son usage des réseaux, du numérique, des services.

Agence nationale de réglementations des télécommunications (ANRT) 2014

Evolution du taux d'équipement des ménages marocains en produits numériques



PLACE DE LA DEMARCHE DANS LA LITTERATURE SCIENTIFIQUE :

Choix d'un angle d'approche

Si la recherche sur les liens entre gare, territoire ou ville et développement est très vaste, ma recherche se positionne sur un domaine très spécifique, peu exploré. Nous connaisssons et avons exploité les travaux qui s’intéressent à la place de la gare dans la ville en tant que pôle d’activité et élément moteur de redynamisation du quartier de gare (Joseph I., 1999 ; Mulders‐Kusumo C., 2005 ; Bertolini L., 2007 ; Bellet C. et Gutiérrez A., 2011 ; Leysens T., 2011 ; Ruggeri C., 2015). Mais ce n'est pas ce champ qui nous intéresse le plus.

Ensuite, il y a l’approche qui analyse la gare en tant qu’accélérateur du développement économique potentiel d’une métropole avec, notamment, la fonction d’accueil de commerces et de locaux d’activités censés équilibrer la rentabilité de l’infrastructure et créer un pôle économique métropolitain analysable à plusieurs échelles (Facchinetti-Mannone V. 2006 et 2012 ; Menerault P., 2009 ; Bellet C., Alonso Logrono M.P. et Casellas A., 2010 ; Delage A., 2013). Ces travaux d'ordre analytique ou centrés sur des démarches évaluatives prennent en compte les dimensions du mythe des infrastructures décrit par Jean-Marc Offner (1993) et sont également hors champ.

Enfin, à l’articulation de la géographie sociale et de la géographie urbaine,  une troisième approche existe : celle d’une lecture de la gare où les pratiques numériques constituent un écho et un révélateur d'une société en train de se transformer. C’est cette approche que nous proposons d’explorer en travaillant sur les logiques d’adaptation, de mimétisme, de transgression ... que les usagers des gares mobilisent lorsqu'ils sont utilisateurs de la gare et des technologies numériques qui sont conçues pour eux. Notre thèse vise très précisément à analyser cette tension entre la culture et les compétences numériques des Marocains, dans un pays qui bouge très vite, et où la vision, les attentes des acteurs décisionnels des mondes du ferroviaire, sont aussi en reconfiguration assez rapide.

Une des intuitions qu’il s’agirait de valider est celle de montrer comment la gare devient, par le numérique, un opérateur de transformation sociale et urbaine. Traditionnellement, la littérature scientifique sur le Maroc décrit une société marocaine très rigide opposant les hommes aux femmes, les riches aux pauvres, les diplômés à ceux qui ne le sont pas (voire aux analphabètes) et les villes aux campagnes (Sebti M., Courbage Y., Festy P., Kurzac-Souali A-C., 2009). Or, nous voulons montrer, avec l’analyse des comportements numériques, que cette lecture rigide est en train d’exploser, notamment concernant les jeunes et les femmes. Par exemple, ce ne sont pas seulement les "riches urbains" qui vont bénéficier des potentialités de la gare, mais celle-ci va peut-être devenir un lieu de type « nouveau village urbain » dans lequel des catégories diverses et, parmi elles, des catégories qu’on n’attendrait pas, se saisissent des opportunités qui leur y sont offertes (par exemple, des navetteurs qui veulent optimiser leur temps de transport en le consacrant au travail ou à l’organisation de leur vie sociale ou familiale, des touristes qui veulent utiliser internet pour organiser leurs voyages mais aussi des jeunes qui n’ont pas internet chez eux, des personnes pauvres, voire des SDF, qui veulent se connecter, des jeunes filles qui n’ont pas aisément accès aux endroits du type « cyber café » plutôt investis par des hommes, etc.)...

Une seconde intuition à préciser et tester consiste à montrer en quoi le caractère assez simpliste de la stratégie numérique de l'entreprise ferroviaire révèle au fond une méconnaissance assez forte de la clientèle et de ses attentes. A une époque où les opérateurs ferroviaires investissent dans les données et l'économie de l'information pour "fertiliser les flux" et éviter à tout prix une désintermédiation par les autres entités qui arrivent à accéder aussi à ces données (Google, Amazon et Facebook ...), leur obsession repose sur la connaissance la plus précise des flux et sur des techniques assez basiques de profilage clientèle. Le plus souvent, ce profilage est vu soit sous l’angle de l’opportunité (pour les entreprises surtout), soit sous l’angle du danger (contraintes de sécurité, terrorisme). Dans les deux cas, ces approches sont assez éloignées des données qui peuvent être obtenues par l'observation et qui s'appuient sur les mutations démographiques, socio-économiques et culturelles abordées plus haut. Le numérique est donc également un prisme à travers lequel l'opérateur ferroviaire révèle sa perception des usagers et des usages perçus, souhaités, et de ceux qu'il met de côté (l'errance urbaine, la mendicité, la pratique religieuse ostentatoire, etc.)

ORGANISATION DE LA RECHERCHE

La recherche va s'ancrer dans le contexte de la transformation sociale et urbaine marocaine et capitaliser à partir des connaissances existantes sur les usages du numérique en situation de mobilité dans ce pays, d'une part, et à partir des travaux relatifs aux transformations de l'aménagement et de l'exploitation des gares (associées à la nouvelle LGV ou non). La sélection des métropoles et des gares d'étude reposera sur une analyse multicritère mettant en avant non seulement l'intégration de la gare dans le réseau (Grande vitesse ou non), dans l'espace urbain (centralité), dans le système intermodal (correspondance train tramway par exemple) mais prendra en compte le contenu d'enquête de fréquentation montrant la part relative des usagers selon des caractéristiques globales (touristes étrangers, voyageurs intercité, domicile travail, scolaires et étudiants...) et des caractéristiques démographiques, sociales et économiques.

La part centrale de la recherche consistera à rendre compte, d'une manière associant techniques quanti et qualitatives, de la place de la culture numérique dans l'appropriation d'une posture de citoyen mobile, métropolitain, consommateur de multiples lieux urbains et de différentes formes d'urbanité.

La méthode proposée s’articulera autour de quatre focus group, A, B, C, et D :

A : un groupe constitué des usagers des gares marocaines très actifs et engagés sur internet ;

B : un groupe constitué des usagers du numériques en gare ;

C : un groupe constitué des usagers de la gare au sens large.

D : un groupe constitué des « personnes ressources » fréquentant quasi-quotidiennement la gare ou ses abords (le personnel de l’O.N.C.F. en gare dont, en premier lieu, les chefs de gare mais aussi les équipes de nettoyage, les personnes travaillant dans les différentes boutiques des gares, les guichetiers, les policiers municipaux, le personnel de sécurité spécifique à la gare, etc.)

Le groupe A a déjà été à peu près cerné. Depuis l’été 2015, nous suivons avec attention les pages dédiées à l’O.N.C.F. ou au train marocain sur internet ; nous y avons observé certains noms récurrents d’usagers très actifs sur ces pages et nous allons les questionner de manière systématique car ils interagissent fortement avec l'opérateur ferroviaire sur Facebook et Twitter, ils font des grèves de clients (relativement suivies) et organisent également des réunions de revendication. En outre, un travail de géolicalisation sera mené pour mener une lecture spatiale des tweets et publications Facebook, et comprendre comment la gare est, ainsi, un lieu de contestation, de proposition, de détournement de la relation numérique entre l'usager et les pouvoirs ferroviaire et urbain. Nous utiliserons ces cartes pour établir des statistiques et étoffer le profil de ces voyageurs connectés mpliqués dans la question du ferroviaire, pour faire une géographie de la contestation et de l'implication numérique des usagers.

Le groupe A va aussi permettre de renforcer l'étude des contenus de l’activité Web des usagers impliqués. Nous prévoyons d’observer, de classifier et de convertir en statistiques leurs publications Facebook et Twitter. Néanmoins, nous n’excluons pas de nous intéresser par la suite à d’autres pages du Web à d’autres réseaux sociaux, peut-être spécifiquement marocains, et aux applications utilisées par les Marocains mais développées par d’autres acteurs que l’O.N.C.F.. Il s’agirait de classer les informations recueillies sur ces pages du Web en différentes catégories. Pour le moment, nous voyons 3 types de contenus : les remarques positives, les publications à caractère contestataire (surtout des plaintes à l’égard de l’O.N.C.F. mais qui ne formulent pas de demandes précises a priori), les revendications (donc les demandes précises).

Enfin, le dernier volet de notre méthode visera à déterminer le degré d’appropriation par les Marocains des outils numériques qui ont été créés pour faciliter leur voyage et en premier lieu les applications pour smartphone. À ce sujet, nous aurons une approche quantitative et qualitative. Nous chercherons à établir des statistiques sur le nombre d’utilisateurs de ces services (d’abord parmi les membres de notre focus group) et ensuite, par le biais d’entretiens semi-directifs, nous chercherons à déterminer l’usage précis qu’ils en font. Nous chercherons aussi à déterminer le type d’informations privilégiées par ces personnes concernant leur recherche sur le Web en lien avec la question des gares. Pour ce faire, nous nous inspirerons des travaux de Dominique Cardon (2015) en cherchant à classifier nos membres du focus group A selon leur rapport avec les 4 types d’informations suivants :

- les informations très populaires, celles que « tout le monde » a vues ;

- les informations émanant des autorités, par exemple de l’O.N.C.F. ;

- les informations les plus « réputées », c’est-à-dire c’est celles qui ont été vues par leurs amis ;

- les informations de nature « prédictive » c’est-à-dire celles qui ont été personnalisées pour eux, via les applications de l’O.N.C.F. qu’ils ont téléchargées par exemple.

À la fin, nous espérons avoir assez d’éléments pour montrer que Marocains qui utilisent internet sont davantage les ferments du changement concernant les voyages en train au Maroc que l’O.N.C.F. : ce sont les Marocains « connectés » qui tirent l’institution support de notre recherche vers une série d'adaptations en termes de services, d'organisation, de transparence, et non d'offre servicielle normative et standardisée, tournée vers le "shopping"...

Le deuxième focus group (le B) sera constitué d’usagers du numérique en gare (par exemple, du wifi de la gare sur leur smartphone, tablette ou leur ordinateur par exemple), le troisième (le C) sera composé d’usagers de la gare au sens large et le quatrième (le D) des « personnes ressources » constituées par le personnel d'escale, les commerçants formels et informels, les agents de sécurité, de maintenance, etc. Les questionnaires et les entretiens réalisés avec ces autres groupes visent à déterminer à la fois le niveau de connaissance des usages et des pratiques en gare, toujours avec l'idée d'une négociation autour des accès à l'espace, à l'information. Je réfléchis aussi à la possibilité d’utiliser des logiciels de textométrie pour analyser le texte des focus group comme a choisi de le faire Aurélie Martin dans sa thèse4 en cours.

Programme de modernisation des gares (source ONCF)



CHOIX DES GARES

Critères de choix raisonnés

Villes concernées

Critère 1 : identité urbaine et

enjeu politique

Critère 2 : Lien des gares avec la ville

Critère 3 : type d’usagers des différentes gares (du plus représenté au moins représenté)

Casablanca-Port et Casa Voyageur

Il y a eu plusieurs discours du roi Mohamed VI sur les éléments négatifs de la ville de Casablanca au niveau politique, démographique et sécuritaire. Donc la problématique, pour cette ville est celle de la mise en place d’un processus de redressement et de ses modalités. C’est plus un enjeu interne (même s’il y a, aussi, des problématiques de métropolisation).

Une ville, deux gares : l’une rénovée et l’autre créée.

Pendulaire + des « grands voyageurs » (Vincent-Geslin S., Ravalet E., Reitz M. et Pedrazzini, 2015).

Marrakech

L’enjeu est d’accroître l’attrait touristique de la ville. Les problématiques de marketing urbain et de patrimonialisation y sont parmi les plus importantes du Maroc.

Une gare « porte de la ville », sur l’emplacement de l’ancienne gare, mais rénovée et considérablement agrandie.

Des touristes + des « grands voyageurs » + des pendulaires.

Tanger

L’enjeu est de l’ordre de la politique internationale. La question est celle de l’intégration de la zone de Tanger à une zone de libre-échange avec l’Union Européenne. De plus, elle fait partie du Nord, une région qu’affectionne particulièrement le roi Mohamed VI et qu’il veut développer prioritairement.

Une gare rénovée dans une ville très riche en grands chantiers (dont la zone industrialo-portuaire et l’aéroport sont les autres exemples très importants).

Surtout des « grands voyageurs ».

Rabat-ville et Rabat-Agdal

L’objectif est de faire de la ville de Rabat une capitale d’envergure sur le plan international et en même temps une des plus belles villes mondiales. Le tramway et la gare, patrimoine de l’UNESCO, s’inscrivent dans cet objectif.

Une gare centrale, datant de l’époque coloniale, de style Art Déco, classée au patrimoine de l’UNESCO et réhabilitée + une gare plus petite, dans un quartier d’affaire relativement neuf, jouxtant les locaux de l’ONCF, qui va être elle aussi réhabilitée et agrandie.

Essentiellement des pendulaires + des « grands voyageurs ».


CALENDRIER DE RECHERCHE

Un travail d’approche déjà ancien a été effectué pour écrire ce projet de thèse : nous sommes allés 3 fois au Maroc pour rencontrer des personnes « ressources » diverses et nous avons eu une dizaine de réunions avec Mme Baron depuis octobre 2014 pour construire le projet de recherche.

Au Maroc, nous avons entre autre rencontré et discuté assez longuement avec deux enseignants de l’Institut National d’ Aménagement et d’Urbanisme de Rabat, Monsieur Tarik Harroud et Monsieur Mohamed Hanzaz, tous les deux à la fois géographes et urbanistes, qui ont trouvé pertinentes les idées développées dans ce projet de recherche. Monsieur Hanzaz est intéressé par une éventuelle co-direction.

En outre, nous avons participé à Next Station, la cinquième conférence internationale dédiée au Chemin de Fer, qui s’est tenue à Marrakech en octobre 2015. Elle a constitué un apport d’informations majeur sur le réseau de l’O.N.C.F..

Enfin, nous avons assisté à plusieurs séminaires organisés par Mme Baron et son équipe pour la Chaire Gare entre septembre 2014 et juin 2016.





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Mouloudi H., 2010, « La réaction de la société civile dans la production des grands projets urbains au Maroc », Les annales de la recherche urbaine, n° 106, pp.48-62.

Sebti M., Courbage Y., Festy P. et Kurzac-Souali A-C., 2009, « Maghreb, Maroc, Marrakech : Convergences démographiques, contrastes socio-économiques », Population et sociétés, n° 459.

nassima hakimi
Nassima HAKIMI (26 ans)

Agrégée de géographie
8 rue Pradier, 75019 Paris

Email: nassima.hakimi@laposte.net

06 67 78 70 86
FORMATION


2012-2013

2011-2012

Master 2 enseignement – préparation à l’agrégation de géographie et à CAPES d’histoire-géographie.

Admise à l’agrégation de géographie.

Master 2 « Systèmes Territoriaux, Aide à la décision, Environnement ».

Ecole Normale Supérieure de Lyon.

Mémoire de Master 2 : La déclinaison de la stratégie européenne de lutte contre la pauvreté au Royaume-Uni : l’exemple de la pauvreté des enfants à Leeds.




2010-2011 

Master 1 « Systèmes Territoriaux, Développement durable, Aide à la Décision ».

Ecole Normale Supérieure de Lyon.
Mémoire de Master 1 : La mise en place du PCS et du DICRIM dans les communes à risques : le cas de Cruas (Ardèche).








2007-2010

Licence en Histoire et en Géographie, Université Paris 1-Sorbonne.




Classes Préparatoires littéraires au Lycée Henri IV (Paris).



2006-2007 

Terminale au Lycée Henri IV (Paris), Baccalauréat littéraire spécialité Mathématiques.


2004 Brevet des collèges au collège Paul Eluard (Montreuil).




1 Le mot « pratique » désigne le fait qu’il y ait une action effective par rapport au mot « usage » qui est plus neutre. Concernant notre sujet, on peut faire remarquer qu’alors qu’on postule le plus souvent que les gens ont forcément des pratiques dans les gares (acheter, manger, aller aux toilettes, appeler, travailler, etc.), en réalité, ils ont aussi beaucoup de temps vide.


2 « Le comportement » désigne une autre réalité encore que les mots « usage » ou « pratique ». En effet, l’approche comportementale consiste à observer, de manière beaucoup plus ouverte que pour ce qui concerne « la pratique », la manière d’un individu de se déplacer, d’avoir une gestuelle et d’avoir des interactions avec le reste du monde. Concernant le sujet, on peut faire la remarque que le numérique agit sur le comportementale de fait : les gens doivent être statique ou assis pour utiliser un terminale numérique ; ils peuvent difficilement le faire en marchant par exemple.


3 Voir à ce sujet les travaux de l’équipe du Cerema qui est composée de Marion Cauhope, Gilles Bentayou et Emmanuel Perrin et notamment leurs ateliers sur le thème: « les services dans et autour des gare TER » (2015) ou les travaux d’Elise Avide (2014 et 2015).


4 Martin A., en cours, Méthodologie d’analyse textuelle semi-automatisée des discours voyageurs pour la qualification des déplacements multimodaux, Thèse en sciences du langage sous la direction de Mathieu Valette, Inalco Paris.



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