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2.2 Les sous-secteurs de transport



Le secteur des transports se compose de quatre sous-secteurs qui contribuent chacun à leur façon à la mobilité des personnes et des biens : routier, ferroviaire, maritime, et aérien.

2.2.1 Le transport routier



Le transport routier repose sur un réseau d’infrastructures comprenant trois catégories de routes qui sont : les routes classées, les pistes rurales et la voirie urbaine. Selon la dernière classification administrative de juin 2000, le réseau classé comprend 15 272 km de routes qui se composent de 6 697 km de routes nationales, 3 581 km de routes régionales, 4 994 km de routes départementales et 230 km de voiries urbaines. Le réseau de pistes rurales compte 46 000 km qui font actuellement l’objet d’une étude stratégique de développement.
Au niveau de l’industrie du transport routier, on distingue le transport de voyageurs et le transport de biens, incluant les marchandises, les hydrocarbures ainsi que le charbon de bois et le bois de chauffe. Le transport de voyageurs comprend, pour sa part, trois composantes, soit le transport urbain, le transport interurbain et le transport international. Les deux dernières sont présentées conjointement car il est difficile statistiquement de les différencier.



2.2.1.1 Le transport urbain de voyageurs



Au Burkina Faso, de part la spécificité des villes, ce sous-secteur ne concerne que Ouagadougou et Bobo-Dioulasso. Le système de déplacement est marqué par une pluralité modale : les transports collectifs, la voiture particulière, les deux roues motorisées, les deux roues non motorisées et la marche à pieds. Selon une enquête origine-destination réalisée à Ouagadougou en 2000, les modes de transport utilisés pour les déplacements quotidiens moyens des personnes entre 6h00 et 20h00 se partagent comme suit : 3,3% des déplacements se font à pied, 17,3% à bicyclette, 43,5% impliquent l’utilisation d’un deux roues motorisés, 21,5% des déplacements se font par voiture particulière (privée ou étatique) et seulement 14,4% impliquent les transports en commun. Ainsi, 60% des déplacements se font avec des véhicules à deux roues qui ne sont soumis à aucun contrôle technique.
À Ouagadougou, les transports en commun comptaient 9 800 places en 1999, qui étaient partagées entre les bus de grande capacité, les taxis collectifs et le taxis compteurs. Le transport en commun par bus de grande capacité a commencé avec la Société publique X9 en 1984 avant d’être privatisée en juin 1996 pour devenir SOTRAO (Société de Transport Alpha Omega). En 1998, cette société privée disposait de 20 bus de 60 places et de 19 bus de 100 places et exploitait cinq lignes. La SOTRAO n’est présentement plus opérationnelle.
Pour ce qui est des taxis collectifs ou taxis verts, le parc est assez important mais la totalité de ces véhicules sont d’occasion offrant pour la plupart un service de qualité médiocre ou très faible. Les taxis compteurs, pour leur part, se multiplient ces dernières années. Cela a été encouragé par une politique du Gouvernement portant sur l’acquisition de taxis neufs. Pour ce faire, l’État a offert une exonération des droits de douanes et des taxes d’entrée pour 200 taxis neufs en 1998. Ainsi, une grande partie des véhicules utilisés est maintenant de bonne qualité, ce qui accroît la fiabilité du service.

2.2.1.2 Le transport public interurbain et international de voyageurs



Ce sous-secteur connaît un essor soutenu ces dernières années, caractérisé par une amélioration de l’état du parc et de la qualité du service offert (régularité des dessertes et confort). Toutefois, ce développement s’est accompagné de la prolifération de points sauvages de débarquement et de chargement des voyageurs au niveau des deux grandes agglomérations de Ouagadougou et de Bobo-Dioulasso, générant des situations d’insécurité routière et de perturbation de la circulation. En fait, c’est le manque d’infrastructures d’accueil des voyageurs tant à Ouagadougou qu’à Bobo-Dioulasso qui a conduit à la création de « gares routières de voyageurs » improvisées aux abords d’immeubles d’habitation ou de stations-service.
En 1998, on comptait 1 064 transporteurs de voyageurs exploitant au total 1 563 véhicules. La répartition en fonction de l’importance du parc de véhicules montre que moins de 2% des transporteurs disposaient d’un parc de plus de 5 véhicules. La grande majorité étaient donc des artisans transporteurs, puisque 80% ne disposaient que d’un seul véhicule et 12% de deux véhicules. Depuis 2000, on observe la création de nouvelles sociétés de transport exploitant plus de 10 véhicules de grande capacité achetés neufs (suite à une initiative gouvernementale d’exonération de droits de douanes et de taxes d’entrée) qui assure le transport interurbain et international de voyageurs.
Au niveau du transport routier interurbain intérieur de voyageurs, 920 transporteurs intervenaient en 1998 exploitant au total 1 200 véhicules dont près de 60 % étaient des minibus de 15 à 20 places et près de 20 % des Peugeot 504 familiales ou bâchées de 9 à 12 places. Les véhicules achetés sont en général d’occasion et environ 50% de ceux-ci ont entre 10 et 20 ans. Au niveau interurbain, moins de 1% des transporteurs ont plus de 5 véhicules (ce qui représente seulement 5% du parc), tandis que près de 95% des transporteurs n’ont que un ou deux véhicules.
Le volume de trafic routier interurbain en nombre de voyageurs était de 30,8 millions de voyageurs par an en 1998, soit environ 84 500 voyageurs par jour. Cependant, la capacité de l’offre excédait largement la demande. En effet, la demande journalière était de 5 124 milliers de voyageurs-kilomètres en 1998, contre une offre journalière de 10 355 milliers de places-kilomètres. Ce déséquilibre entre l’offre et la demande existe toujours.
Dans le sous-secteur du transport routier public international de voyageurs, on comptait 194 transporteurs disposant d’un parc de 363 véhicules en 1998. Plus de 65 % de ces véhicules étaient des bus et des cars de grande capacité (50 à 70 places) et près de 30 % des minibus de 15 à 20 places. La majorité des transporteurs (soit près de 90 %) disposent seulement d’un ou de deux véhicules. Cependant, ceux installés sous forme sociétaire représentaient près de 5 % des transporteurs et exploitaient plus de 34 % du parc total. Contrairement au transport interurbain de voyageurs, une part non négligeable des véhicules en exploitation sont des véhicules achetés neufs. Ainsi, près de 30 % des véhicules avaient moins de 10 ans d’âge et 13 % moins de 5 ans d’âge en 1998.
Selon les résultats de l’enquête de 1998 du Groupe Forum National (GFN), le volume annuel de trafic routier en termes de voyageurs-kilomètres était de 2 272 millions sur les routes revêtues et de 808 millions sur les routes en terre. Sur les 3 080 millions, plus de 60 % étaient assurés par les bus et minibus. Le volume de voyageurs-kilomètres tout trafic confondu est ainsi passé de 1 300 millions en 1987 à 3 080 millions en 1998, soit un accroissement moyen annuel de 8,3 %.

2.2.1.3 Le transport routier public de biens



Le transport routier public de biens concerne le transport de marchandises, d’hydrocarbures ainsi que de charbon de bois et de bois de chauffe.
En 1998, 1 081 transporteurs intervenaient dans le transport routier public de marchandises et exploitaient 2 330 véhicules, dont 784 camions et 1 546 semi-remorques. Parmi ces transporteurs, seulement près de 6 % disposaient d’un parc de plus de 5 véhicules et étaient organisés sous forme sociétaire. Les principaux véhicules utilisés étaient des camions porteurs de 10 tonnes de charge et des semi-remorques de plus de 30 tonnes de charge utile. Pour le transport d’hydrocarbures, les semi-remorques citernes étaient six fois plus nombreuses que les camions citernes.
La majorité des transporteurs se spécialisent dans le fret solide. La capacité totale de transport de fret solide était estimée à 37 821 tonnes en 1998. Une minorité d’artisans transporteurs sont spécialisés dans le transport du bois de chauffe et du charbon de bois. Finalement, le transport d’hydrocarbures touchent environ 20% des transporteurs, dont 75 % ne disposent que d’un ou deux véhicules. Pour ce qui est de la capacité de transport d’hydrocarbures, elle était estimée à 17 917 milliers de litres de charge utile en 1998.
Les comptages routiers par section, effectués par la Direction Générale des Routes (DGR) en 1998, montrent que le volume de trafic en terme de tonnes-kilomètres était de 937 millions sur les routes revêtues et de 261 millions sur les routes en terre, soit 1 198 millions au total. Ce volume était de 480 millions en 1987, ce qui signifie que le trafic a plus que doublé en 10 ans.
Une analyse de l’adéquation entre l’offre et la demande de transport routier de marchandises permet de dire que l’offre est largement excédentaire par rapport à la demande. En effet, au niveau du trafic international de marchandises générales, la capacité totale annuelle était de 939 900 tonnes contre un trafic routier import-export de 501 817 tonnes pour la route et le rail en 19973. Quant au trafic national de marchandises, la capacité totale annuelle était de 545,2 millions de tonnes-kilomètres contre un trafic routier national de camions de 444,8 millions de tonnes-kilomètres.
L’excédent de l’offre sur la demande fait en sorte que le transport routier public de marchandises au Burkina Faso est souvent financièrement déficitaire dans les conditions normales d’exploitation. En plus de la faiblesse du volume de fret à transporter, plusieurs véhicules effectuent des voyages à vide à l’aller ou au retour. Ainsi pour améliorer les recettes ou réduire le déficit, plusieurs transporteurs pratiquent la surcharge.
Par ailleurs, le transport routier public de marchandises est caractérisé par un manque d’infrastructures terminales. Bobo-Dioulasso ne dispose d’aucune plate-forme de traitement de fret routier. Cela conduit les chargeurs à utiliser les véhicules comme moyens de stockage et au stationnement des camions chargés le long des voies jouxtant le service de la douane.


2.2.2 Le transport maritime



Les ports maritimes utilisés par le Burkina Faso sont les ports d’Abidjan, de Lomé, de Cotonou et celui de Tema. Tous sont accessibles aux navires de 15 à 20 mille tonnes de port en lourd. Ils sont desservis régulièrement par des armements internationaux et disposent de capacités annuelles de traitement de marchandises générales suffisantes pour les besoins nationaux et des pays de transit. Les autorités portuaires concernées mènent des actions soutenues de promotion portant sur les tarifs préférentiels, les délais de franchise de séjour des marchandises en transit, les allocations d’espaces dans l’enceinte portuaire pour l’entreposage des marchandises en transit et les garanties de sécurité. Des efforts sont également déployés dans certains pays côtiers pour améliorer l’état des routes et la fluidité du trafic (réduction des tracasseries administratives).
Au niveau du transport maritime, le Burkina disposait de deux sociétés privées de droit burkinabé, la Compagnie Maritime du Faso (COFAMA) et la Société Navale et Commerciale du Burkina (SONACOB). Ces deux sociétés n’existent cependant plus.
Le trafic maritime transige principalement par la Côte d’Ivoire, puisque dans le corridor Ouagadougou-Abidjan circulait près de 75% du trafic en 1997. Les statistiques sur les exportations et les importations outre-mer par port de transit entre 1995 et 1997 sont présentés ci-dessous. Depuis 1999, la quantité de marchandises transigées dans le port d’Abidjan a tendance à diminuer au profit des autres ports.
TABLEAU 2.1 Exportations et importations outre-mer par port de transit


Port
Importations (tonnes)

Exportations (tonnes)

1995

1996

1997

1995

1996

1997

Abidjan

169 585

156 850

216 214

79 949

63 039

90 875

Lomé

67 837

98 585

76 298

-

2 384

5 559

Cotonou

1 950

1 026

2 203

-

-

-

Tema

-

-

-

-

-

-

Total

239 372

256 461

294 715

79 949

65 423

96 434

Source : Conseil Burkinabé des Chargeurs
Pour ses importations et exportations par voie maritime, le Burkina Faso utilise cinq corridors de transport international dont un corridor ferroviaire ( Abidjan - Bobo-Dioulasso – Ouagadougou) et quatre corridors routiers (Abidjan - Bobo-Dioulasso – Ouagadougou, Lomé - Ouagadougou, Cotonou – Ouagadougou et Tema – Ouagadougou). Cela découle de sa politique de désenclavement basée sur la diversification des voies d’accès à la mer et l’optimisation de l’utilisation concurrentielle des corridors de transit pour sa desserte. Cette politique a conduit à des accords bilatéraux avec tous les pays côtiers limitrophes, à des accords de siège du CBC (gestion du fret) et de la CCIA (gestion des magasins sous-douane) avec les ports maritimes des pays côtiers limitrophes et au bitumage jusqu’à la frontière de tous les corridors.


2.2.3 Le transport ferroviaire



Le Burkina Faso dispose avec la Côte d’Ivoire d’une voie ferrée longue de 1 262 km, reliant Abidjan à Kaya en passant par Bobo-Dioulasso et Ouagadougou. La partie burkinabé totalise 622 km de voie principale dont 517 km (frontière Côte-d’Ivoire-Ouagadougou) construits entre 1930 à 1954 et 105 km construits (Ouagadougou-Kaya) entre 1980 et 1990.
Autour des années 70, période de forte utilisation, cette ligne internationale de chemin de fer transportait près d’un million de tonnes de fret et 4 millions de voyageurs par an. Le transport ferroviaire représentait les deux tiers du trafic national. Cependant, vers la fin des années 80, l’amélioration du réseau routier régional a entraîné une expansion rapide du camionnage. La part relative du transport ferroviaire par rapport au transport routier entre la Côte-d’Ivoire et le Burkina Faso s’est détériorée passant à un tiers du trafic. L’exploitation ferroviaire initialement rentable est progressivement devenue déficitaire.
Face aux problèmes de gestion grandissants, les Gouvernements Burkinabé et Ivoirien ont décidé d’un commun accord de mettre en place dans chacun des pays une société de gestion du patrimoine ferroviaire (SIPF en Côte-d’ivoire et SOPAFER-B au Burkina), et de concéder l’exploitation des services de transport commercial de fret et de voyageurs de la ligne de chemin de fer à un opérateur privé, la Société Internationale de Transport Africain du Rail (SITARAIL). La Convention de concession de l’exploitation de la ligne ferroviaire Abidjan-Kaya a été signée en décembre 1994 entre les États et l’opérateur privé SITARAIL, qui a débuté ses activités en août 1995.
Selon cette concession, la SITARAIL était tenue d’assurer la maîtrise d’œuvre du premier Programme d’Investissement d’Urgence, d’un montant total de près de 16 milliards de FCFA. Ce programme comprenait deux composantes principales :


  • une composante « aménagement et réhabilitation des infrastructures ferroviaires », programmée sur cinq ans (1996-2000) pour un montant de près de 9 milliards de FCFA; et

  • une composante « réhabilitation des matériels ferroviaires » programmée sur trois ans (1997-1999) pour un montant de près de 7 milliards de FCFA.


En 2000, plus de 80% des investissements planifiés avaient été réalisés. Il ne reste maintenant que quelques équipements à réhabiliter par rapport à ce qui était prévu dans le Programme d’Investissement d’Urgence.
Le tableau suivant donne les principales caractéristiques du transport ferroviaire au Burkina Faso de 1996 à 1998. Il ressort que le trafic de voyageurs est en régression due à la désaffectation de la clientèle des services voyageurs vers la route et l’aérien. Le transport ferroviaire perd progressivement sa compétitivité surtout par rapport au transport routier. Quant au trafic de marchandises, les statistiques montrent une légère augmentation. Cependant, le trafic de marchandises connaît des problèmes tels que de fréquentes ruptures de trafic causées par les déraillements ou par la défaillance des voies et un déficit de wagons citernes pour le transport des hydrocarbures. Ces problèmes contribuent à la désaffectation vers la route d’une partie du trafic.
TABLEAU 2.2 Caractéristiques du transport ferroviaire




Désignation

1996

1997

1998

Trafic de

Voyageurs

Nombre de voyageurs (en milliers)

414

379

269

Voyageurs-kilomètres (en millions)

158

155

119

Sièges-kilométriques offerts (en millions)

273

245

n.d.

Taux d’occupation (en %)

58

63

n.d.

Trafic de marchandises

Tonnage (milliers de tonnes)

504

597

643

Tonnes-kilomètres (en millions)

451

505

527

Source : SITARAIL


2.2.4 Le transport aérien



Le Burkina Faso compte deux aéroports internationaux dans les deux principales villes (Ouagadougou et Bobo-Dioulasso) auxquels s’ajoutent 48 aérodromes secondaires sans aucun trafic commercial. L’aéroport de Ouagadougou répond aux normes internationales et est remis en état de façon régulière. Il est entièrement enclavé dans la ville de Ouagadougou, ce qui a amené le Gouvernement a envisagé son déménagement.
Pour ce qui est du trafic, l’aéroport international de Ouagadougou a enregistré 207 704 passagers (arrivées et départs) et 5 235 tonnes de fret en 2000, contre 198 129 passagers et 4 713 tonnes transportés en 2001. Ainsi, le trafic a connu une baisse à Ouagadougou entre 2000 et 2001. Pour sa part, l’aéroport de Bobo-Dioulasso a enregistré 14 738 passagers (arrivées et départs) et 51 tonnes de fret en 2000.
En matière de transport aérien, le Burkina Faso est desservi localement par deux compagnies aériennes : Air Burkina et Faso Airways. La compagnie Air Burkina, créée en 1966, est devenue société d’économie mixte en 1967 et elle a été privatisée en février 2001. Le groupe AGHAKAN est l’actionnaire majoritaire. La compagnie Faso Airways, créée en 2000, effectue le transport de marchandises et de passagers. Parmi les compagnies étrangères desservant le Burkina Faso, il y a Air France, Air Ivoire et Ghana Airways.
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