La route de la soie, une histoire geopolitique








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LA ROUTE DE LA SOIE, UNE HISTOIRE GEOPOLITIQUE

« La route de la soie, cinq petits mots qui depuis toujours ont fait chanter mon imagination. Je voyais des caravanes de chameaux, pareilles à celles des rois mages, chargées de soieries merveilleuses, d’épices rares, de jade précieux. J’imaginais ces cortèges fabuleux, sillonnant la route pendant plusieurs mois, le jour sous un soleil, la nuit sous le ciel étoilé. Il fallait aller voir, confronter le rêve et les livres avec la réalité ».

Anne Philippe, Caravanes d’Asie, 1948
Que recouvre véritablement l'expression « route de la Soie », devenue aujourd'hui une formule presque magique dans l'industrie du tourisme ? Une promesse de beauté – beauté des paysages, montagnes surhumaines et déserts légendaires, beauté de la peinture et de la statuaire bouddhiques d'un passé reculé, de l'architecture musulmane ?

Il y a sous ces mots douze ou quinze siècles d'histoire des relations entre plusieurs civilisations. A l’époque de la dynastie des T’ang (618-907), peut-être la plus brillante de l’histoire de la Chine, le pays n’était pas isolé, caché derrière sa fameuse grande muraille. Les relations entre la Chine et le monde occidental, l’Europe et l’Orient, étaient déjà développées et fécondes grâce, principalement à ce que nous nommons maintenant la « Route de la Soie ».

L’expression fut inventée au XIXème siècle par l’historien géographe prussien Ferdinand Richthofen et recouvre parfaitement ce que fut la réalité de fabuleux échanges économiques et culturels entre le monde méditerranéen et la Chine, ainsi que tous les pays situés entre ces deux extrémités du continent euro-asiatique, dont le commerce de la soie fut à l’origine.

La route de ces « caravaniers de la soie » fut également celle des idées et des religions, des techniques et de l’art, et peut-être et surtout celle de la découverte de « l’autre », tant de la part des Occidentaux que des Asiatiques depuis des milliers d’années.

Comme le dit Luce Boulnois, ce n’est pas non plus « une » route, mais un faisceau de voies, ou plutôt même un « réseau d’itinéraires commerciaux terrestres et maritimes », qui a vu le jour à l’époque de l’expansion romaine vers le Moyen-Orient au Ier siècle avant notre ère et déjà reliait par voie terrestre tout le continent, par mer tous les ports de la Mer Rouge, du golfe Persique, de l’Inde, de l’Asie du Sud-Est et de la Chine.

Enfin, cette histoire de la Route de la Soie, de l’Asie intérieure, du pôle chinois au pôle iranien, est ponctuée d’alternances de développement et de disparition de grands empires.

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  1. Genèse de la route de la soie


L’histoire de la Route de la Soie commence peut-être avec celle de l’épopée d’Alexandre le Grand (356-323 av. J.C.) qui avait jeté les bases, avec l’empire Séleucide et le royaume grec de Bactriane (gréco-bactres), de ce qui deviendra, au fil des siècles, l’Asie centrale, lorsque la Route de la Soie fera de celle-ci la principale zone d’influences et de rencontres entre la civilisation chinoise et celle d’Occident.



  1. la naissance du concept de route


Qu’est-ce qu’une route ? Est-ce qu’il y a une route goudronnée de Khiva à Pékin ? Non. Il n’y a pas de route continue. Il y a des chemins organisés par les différents Etats traversés, et contrôlés par les villes où les gens passent. Il faut faire un peu de géographie historique pour comprendre l’origine de cette route.
Au II e millénaire, apparemment en relation avec une augmentation de l'aridité en Asie centrale, l'urbanisation décline (sauf en Mésopotamie irakienne), en même temps qu'arrivent les Indo-Européens de la steppe. Les ensembles politico-économiques, préindo-européens, se fragmentent en sociétés plus modestes, souvent en voie d'indo-européanisation, lesquelles témoignent de leur adaptation à la nouvelle écologie en élaborant des techniques d'irrigation d'une grande complexité.  

Au terme de la mise en place de cette nouvelle trame intervient une redéfinition des équilibres socio-économiques, conduisant à la nécessité d'aménager une Route de la soie. En effet, au cours de la première moitié du I er millénaire av. J.-C., la circulation des personnes et des biens est modifiée par la diffusion du nomadisme pastoral (= déplacement des hommes en fonction des troupeaux) monté et par la naissance de l'économie monétaire.

Le nomadisme pastoral monté, qui constitue au cœur de l'Eurasie un ensemble dont l'unité est matérialisée, pose le problème du contrôle des communications; quant au développement du commerce et de la monétarisation des sociétés, il détermine l'émergence de spécialistes marchands, pour lesquels échanges et transport sont un métier, et qui utilisent les itinéraires à titre professionnel: ainsi naît le concept de route.

Sur ces bases, le phénomène s'analyse dans un rapport triangulaire entre les Etats issus des trois aires de civilisation, et dont l'objectif est de contrôler le plus long trajet possible. Les sédentaires des oasis de l'Asie centrale tiennent les points de passage et les marchés, car les nomades de la périphérie sont incapables de gérer les routes (et de s'installer dans ces secteurs dépourvus de pâturages).

Si les premiers échanges en Asie centrale ont lieu dès le Ier millénaire, le commerce de la soie ne s’organise quant à lui, qu’à partir du IIe siècle. Dès cette époque, l’Etat chinois envoyait des caravanes, parfois composées de plus de 12 000 chameaux chargés de rouleaux de soie, en tribut vers les Khans mongols nomades. Ces convois de la soie se mettaient en place pendant les périodes de faiblesse du pouvoir chinois. En effet, l’empereur de Chine ne pouvait être en aucun cas vassal de quelqu’un. Mais, durant les périodes de troubles de l’histoire intérieure de la Chine, payer un tribut coûtait moins cher que la guerre. C’est pourquoi la mise en place du commerce de la soie dépendait donc, à l’origine, de la politique économique et extérieure de la Chine.

Il n’y a, par conséquent, jamais eu une route spécifique, mais une série de réseaux avec des ramifications nombreuses, temporaires ou définitives. C’est l’invasion turque au XVe siècle qui stoppa ces routes.



Cœur historique de Khiva


  1. la mise en forme par les « empires »


Le début de l'histoire de la route est également lié au développement d'une formule politique, l'empire, née au confluent des modèles des nomades pastoraux indo-européens et de ceux des sédentaires agraires sémitiques. La route se répand à travers l'Eurasie, pour donner à de grands Etats les moyens de dépasser les clivages régionaux, de rayonner au-delà des frontières naturelles et de contrôler la Route de la soie.  

La route est mise en place au Proche-Orient par les Assyriens, quand ils élaborent, avec Sargon II (722-705), une formule préimpériale de prise en main des itinéraires qui traversent le Caucase et le plateau iranien, en s'attachant les tribaux indo-européens voisins ( Scythes, Mèdes, Perses) établis aux points d'articulation des voies d'échanges.

A travers le plateau iranien (de 700 à 400 av. J.-C.)

Le premier segment de la route prend corps lorsque les Perses donnent, avec Cyrus (556-530), le fondateur des Achéménides, une cohésion au premier ensemble impérial du monde, composé du Proche-Orient, du plateau iranien et partiellement de la vallée de l'Indus et de la Turkménie.  

Les Iraniens vont y favoriser la diffusion d'une véritable civilisation à la fois agraire, urbaine et commerçante. Reste à étendre et à matérialiser l'opération jusqu'à relier l'Empire perse aux espaces indien et chinois, où des Etats «centralisés» se mettent en place et où se développe l'usage de la monnaie. Cette expansion est le fait des trois peuples qui, dans le sillage des Achéménides, s'éveillent à leur tour à l'idéal impérial.  

L'opération perse est en effet relayée, puis poursuivie, par Alexandre le Grand, qui, après avoir annexé l'ensemble iranien au monde grec, entraîne l'organisation d'un premier empire aux Indes, celui des Mauryas (320-185). Il provoque ensuite en Chine du Nord, au point d'aboutissement des pistes caravanières d'Asie centrale, l'émergence de l'Etat des Qin, noyau de l'Empire chinois.  

L'apparition des soies chinoises en Inde du Nord et en Iran concrétise cette mise en synchronie des espaces.

Le partage de l'empire d'Alexandre entre Séleucides et Parthes, suivi de la sécession de la Bactriane (245), révèle paradoxalement que la route fonctionne désormais par elle-même, et son centre émerge puissamment avec son autonomie. Une synthèse culturelle symbolisée par l'art gréco-bactrien s'amorce en effet en Bactriane, au cœur des segments convergents de la route; elle donnera plus tard l'art gréco-bouddhique, ou du Gandhara, lequel se diffusera à travers l'Asie centrale.  

Ce dynamisme de la Bactriane sert d'exemple aux principautés qui s'organisent le long des voies caravanières à travers le bassin du Tarim. Par leur canal le modèle impérial atteint l'Extrême-Orient, conduit à la constitution de l'Empire Qin en Chine (221), puis à son symétrique chez les nomades de la steppe, les Xiongnu (220).  

Ces deux empires entrent alors en compétition pour contrôler les routes commerçantes vers l'Asie centrale.  

Les Xiongnu imposent leur protectorat aux principautés et aux Républiques marchandes de Sérinde, tout en provoquant des troubles qui font disparaître l'Etat central gréco-bactrien (135 av. J.-C.).  

La nouvelle dynastie impériale chinoise des Han ne pouvait manquer de réagir. Après s'être militairement frayé une voie jusqu'au Fergana, à l'ouest du Pamir, les Chinois remontent vers le nord et brisent l'empire des Huns (121 av. J.-C.). Puis ils installent des garnisons le long de la route, du Gansu à Kokand, et achèvent leur action par l'échange d'ambassades avec les Parthes, nouveaux maîtres de l'Iran et qui étendent leur action jusqu'en Mésopotamie.    

C’est également la Route de la Soie qui servit de vecteur de dialogue et d’échange entre les deux ennemis héréditaires, l’Empire byzantin de Justinien, monté sur le trône en 527, et l’Empire persan sassanide, fondé au IIIème siècle apr. J.C. par une famille d’origine indienne. Enfin les évolutions qu’a connu la route de la soie sont liées à des alliances politiques et à la dissolution des empires. Les itinéraires terrestres traversaient de multiples royaumes et principautés, tantôt indépendants, tantôt regroupés sous le contrôle d’un Etat dominant. Ce fut une suite continue de coagulations et de dissolutions de puissances : Empire chinois, qui s’étendait soit de la Mongolie aux Pamirs, soit se concentrait derrière la Grande Muraille ; Empire parthe puis sassanide ; confédérations turques, Empire mongol englobant une grande partie de l’Eurasie et plaçant la descendance de Gengis Khân sur les trônes de Chine et de Perse.



  1. les principales routes


Le préhistorien André Leroi-Gourhan considère cette route comme un espace d'échanges dès le paléolithique mais elle n'est évoquée dans des chroniques chinoises qu'à partir du IIe av. Du côté de l’Occident, la première mention textuelle que nous ayons concernant la soie est le récit de la bataille de Carrhes, qui s’est déroulée en 53 av. notre ère, mais rédigé par Plutarque 150 ans environ après cet événement.

En effet, les Grecs puis les Romains commencent à parler de la route de la soie à partir du IVème siècle pour désigner la Chine. Les Romains devinrent de grands amateurs de soie après qu'ils en eurent acquis, vers le début de l'ère chrétienne, des Parthes : ceux-ci en organisèrent alors le commerce en dédoublant par le nord la Route de la soie, mais ils ne vont guère au-delà de l'Asie centrale. 

De nombreux autres produits voyageaient sur les mêmes routes : pierres, porcelaine, étoffes de laine ou de lin, ambre, ivoire, laque, épices, verre, corail, métaux précieux et armes dans le sens Ouest-Est, etc.


Les convois de caravanes partaient de Xi'an, Lanzhou ou Xining et empruntaient le corridor du Gansu puis contournaient par le nord ou le sud le désert du Taklamakan, l'un des plus arides du monde. Ces deux branches principales possédaient différentes variantes, et étaient jalonnées de villes et caravansérails dont les noms et l'importance variaient au fil des temps. Mais toutes ces pistes reliaient entre elles des oasis-forteresses situées à la périphérie du désert et au pied des hautes montagnes des Tian Shan ou des Kunlun :


    • au nord : Tourfan, Ürümqi, Kachagar, Koutcha, Aksou, Kachgar

    • au sud : Dunhuang, Miran, Cherchen, Niya, Khotan, Yarkand.

À partir de Kachgar et Yarkand, les pistes rejoignaient la Perse ou l'Inde à travers les hautes montagnes de l'Asie centrale (Pamir, Hindu-Kush et Karakoram), puis par la Sogdiane (Samarcande, Boukhara, Merv), la Bactriane (Balkh) ou le Cachemire (Srinagar). En fait, très rares étaient ceux qui parcoururent l'intégralité du trajet. Marco Polo, son père et son oncle furent de ceux-ci.


Les marchandises venues d'Orient ou d'Occident s'échangeaient dans les oasis, devenues d'importants comptoirs fréquentés par, outre les commerçants, des pèlerins, des soldats et des espions. Cette région du « Turkestan chinois » était sous la souveraineté théorique de l'empereur de Chine, mais cette domination subissait de fréquentes éclipses dues à son grand éloignement et à la difficulté d'y maintenir des garnisons suffisantes.


La longueur du parcours, les nombreux intermédiaires, les multiples dangers encourus par les voyageurs sur ces pistes soumises aux incursions de peuples belliqueux (surtout après la dislocation de l'empire mongol au XIV siècle, aux attaques des brigands, et à l'extrême rigueur du climat (torride en été et glacial en hiver), rendaient très chers les produits qui transitaient ainsi entre le bassin méditerranéen et l'Extrême-Orient. Ce fut une des raisons qui incitèrent les Européens à rechercher une route maritime (appelée routes des épices) vers les pays d'Orient. La Route de la soie fut progressivement abandonnée au XVe siècle. De plus la fabrication de la soie s'était peu à peu développée en Europe, de sorte que les soies chinoises intéressaient moins les Européens.

La genèse de la route de la Soie ne peut se comprendre que par une analyse du cadre géographique de son tracé c’est donc l’objet de ma deuxième partie.



  1. Le cadre géographique du tracé


La route de la soie se divise en trois sections, la Chine, l’Asie centrale et le Moyen et Proche-Orient. Du temps de la Route, les frontières ne présentaient pas les mêmes tracés et la plupart des pays d’aujourd’hui ne s’appelaient pas comme cela.


  1. un foyer de communication


La Route de la soie devant mettre en relation les éléments d'un tripode, elle forme un Y, dont l'intersection se trouve dans cette Asie centrale hostile. La géographie physique précise les endroits par lesquels cette voie est susceptible de passer, tout en proposant des variantes. Schématiquement, l'Asie centrale est enserrée par deux séries d'accidents difficiles à franchir: dans sa partie occidentale, des mers intérieures, comme la Caspienne; et dans la partie orientale, des montagnes, notamment l'Himalaya.  

De telles conditions fixent le foyer des communications de l'Eurasie entre la ligne des montagnes et celle des mers, dans ces régions jadis appelées Bactriane et Sogdiane - aujourd'hui Turkménistan et Ouzbékistan; plus précisément dans des villes comme Merv, Samarkand ou Boukhara.  

La question du centre est cependant plus compliquée, car une autre barrière montagneuse, celle de l'Hindou Kouch, oppose également un obstacle au passage entre Asie centrale et Inde. De ce fait, il existe potentiellement deux autres centres: l'Afghanistan, qui est moins un pôle d'accueil que de répulsion, et accessoirement le bassin du Tarim, qui contrôle certaines passes conduisant en Inde.  

A partir du centre de l'Asie, la route est composée de trois segments: l'un dirigé vers la Chine, l'autre vers l'Inde, le troisième vers le monde méditerranéen; plus on est à l'est et plus les contraintes physiques sont fortes, au point qu'il n'est possible de sortir de Chine que par une seule voie.  A partir de l’oasis de Dunhuang, « aux cavernes aux Mille Bouddhas », la Route se séparait en deux itinéraires distincts selon que les caravanes contournaient le désert du Takla-Makan par le nord ou par le sud.

Celui du nord, le long des monts Tian shan, était le plus long mais aussi le plus aisé et passait par les villes de Hamy, Tourfan, Yanqi, Korla et Kusha.

Celui du sud, qui suivait le bassin du Tarim et permettait de longer les premiers contreforts tibétains (les monts Kunlun shan), était plus direct mais aussi plus ardu et passait par les oasis de Lulan, Hetian et Yarkand. A Kashgar, ligne de démarcation de la Route de la Soie entre l’Orient et l’Occident, les deux itinéraires se joignaient et, de là, les caravanes repartaient soit vers l’ouest pour atteindre les royaumes de Ferghana et de Sogdiane (actuels Tachkent et Samarkand).

C’est ainsi que, sur une distance de près de 8000 km, s’effectuèrent pendant des siècles, de proche en proche et d’un marché à l’autre, les échanges commerciaux, de même que culturels et idéologiques, entre le monde occidental, le monde oriental et le monde asiatique.
Le commerce de la soie a presque toujours suivi une direction est-ouest et c’est encore le cas aujourd’hui.
Si l’on se limite souvent aux principaux itinéraires terrestres des routes de la Soie, il faut aussi rappeler qu’interviennent, dans le grand commerce, les connexions avec des ports de la côte occidentale de l’Inde (entre autres Barygaza, Barbaricum), eux-mêmes fréquentés par les navires venant de la mer Rouge, du golfe Persique, de Ceylan – ceci dès le premier siècle de notre ère. A partir du grand développement de l’art nautique arabe et du dynamisme commercial des pays musulmans, dès les IXe et X siècles, les longs transports transcontinentaux seront progressivement supplantés par les transports par mer. Un phénomène encore accentué avec l’arrivée des Portugais dans le commerce Europe-Asie à la fin du XVe siècle.




  1. la branche chinoise


Nous allons aborder la lecture de la route à partir de la Chine.
En effet, du côté chinois, les points de départ et d’arrivée étaient Chang’an, la capitale officielle des T’ang, aujourd’hui appelée Xi’an, métropole moderne et capitale du Shaanxi en Chine, ensuite elle traverse plusieurs pays d’Asie centrale dont le Kyrgyzstan, le Tadjikistan, l’Ouzbékistan, le Kazakhstan, le Pakistan, l’Afghanistan et le Turkménistan puis continue sa traversée en direction du Moyen et Proche Orient dont elle traverse aussi plusieurs pays dont l’Iran, l’Irak, la Syrie, le Liban pour finir en Anatolie (actuellement la Turquie) dans la ville d’Istanbul avant de traverser la mer méditerranée
L'Empire chinois aura toujours tendance à revenir à ce pôle stratégique, Pékin n'étant que l'ultime étape de la Route de la soie, matérialisée par la Grande Muraille, enceinte autant que route.  

La route passe par Lanzhou, puis contourne le massif himalayen entre le piémont des Nanshan et les steppes du Gobi jusqu'à la région de Dunhuang, où se marque la sortie du territoire chinois, symbolisée par une «tour de jade».  

Le franchissement de la barrière montagneuse


Au-delà, doit s'opérer un choix pour franchir la barrière montagneuse qui s'étend du Tibet à la Mongolie. Elle comporte des trouées d'autant plus aisées à traverser que l'on se déporte vers le nord. Le choix de la route est donc fonction d'une péréquation entre longueur, difficulté et sécurité: la route du nord passe par la dépression de Tourfan pour atteindre la région du lac Balkhach; la route du sud s'enfonce dans le cul-de-sac du bassin du Tarim.
La première fait un crochet (de l'ordre d'un millier de kilomètres par rapport au trajet le plus court) pour passer par des régions relativement accessibles (ultérieurement empruntées par le chemin de fer), mais où la sécurité politique est aléatoire.

La seconde franchit la montagne par des passes difficiles, mais permettant de déboucher directement en Asie centrale, d'où l'on atteint le monde iranien, et au-delà le monde méditerranéen (du Tarim on peut également aller au Cachemire indien).



  1. l’Asie centrale


Une fois en Asie centrale, les routes se classent en deux catégories, en fonction des directions: le sud (l'Inde) et l'ouest.

La première constitue la branche méridionale de la Route de la soie: les pistes traversent l'Afghanistan, via Begram, pour aboutir à la région de Taxila et de Peshawar, et de là drainer la vallée de l'Indus et celle du Gange (mais on peut considérer que l'on entre alors dans le réseau des routes indiennes).

La seconde, celle de l'ouest, offre trois possibilités, qui rappellent celles évoquées à propos des passes montagneuses, en termes de contournement des mers intérieures ou de franchissement naval: soit on passe au nord des mers intérieures, de manière à rejoindre l'Ukraine et la Crimée, et l'on reste dans la logique des itinéraires caravaniers archaïques, à travers des zones longtemps considérées comme «barbares»; soit on opère un transit naval pour aboutir au nord ou au sud du Caucase; soit on passe au sud de la Caspienne pour atteindre le Proche-Orient en suivant la route des capitales iraniennes. Mais à nouveau, on sort de la Route de la soie au sens exact, pour entrer dans le réseau routier du Proche-Orient.

Mais la route de la soie n’est pas seulement un ensemble géographique lié au commerce entre l’Asie et l’Europe. Elle a aussi permis un phénomène d’intégration politique et culturelle.



  1. Un phénomène d’intégration culturelle et politique


L’idée même de route de la soie, envisagée comme itinéraire commercial, mais aussi comme lien entre des cultures et des civilisations se développe dans un contexte marqué par la guerre économique et des questions géostratégiques.



  1. le contrôle de la Chine sur l’Asie orientale


L’ouverture de l’Ouest et le contrôle de la Chine sur l’Asie centrale
Pour les historiens chinois, c'est la Chine qui, en « ouvrant l'ouest », est à l'origine de l'important courant d'échanges qui se mit en place vers 125-120 avant l'ère chrétienne, courant par lequel, pendant de nombreux siècles, la soie, principale production exportée vers l'ouest par la Chine – longtemps seule productrice et exportatrice de cette matière dans le monde – fut acheminée en échange d'autres productions ; cette ouverture fut en fait le résultat d'une démarche stratégique : en 138 avant J.-C., l'empereur Han Wudi envoya en ambassade un officier vers le royaume des Yuezhi, situé dans le nord de l'Afghanistan actuel, ; il s'agissait de conclure une alliance militaire avec ce roi contre un peuple de la steppe, les nomades Xiongnu, lesquels attaquaient continuellement la Chine.
Puis, les Chinois vont se lancés à l’assaut de l’Asie centrale, jusqu’à Samarkand, n’hésitant pas, si cela était nécessaire, à établir des protectorats, installer des garnisons qui jalonnent la Route de la Soie. Cette situation perdura jusqu’à la dynastie des Tang –summum de l’hégémonie chinoise sur l’Asie centrale- pour cesser au VIIIème siècle avec l’avancée musulmane et la formidable défaite chinoise en 751 sur les rives du fleuve Talas. Auparavant, les Turco-mongols avaient réussi à imposer en Chine la dynastie des Sui (580-617), qui leur était favorable et dont les empereurs furent les premiers à se convertir au bouddhisme officiellement. Durant la période du VIème au IXème siècle, les oasis de la Route de la Soie, dans le Gansu et le Xinjiang actuels, Turfan, Dunhuang, Kashgar, etc. s’enrichirent énormément grâce au commerce florissant de la route. Elles furent le centre de conflits permanents entre Persans, Turcs, Tibétains, Arabes et Chinois.
Commence alors entre la Chine, la Perse et les royaumes situés entre les deux, un courant d'échanges diplomatiques et commerciaux. Dès lors les gouvernements chinois vont s’attacher, pour des raisons sécuritaires, politiques et commerciales, à contrôler les territoires qui s’étendent de la Grande Muraille à la Perse.
Tantôt ces territoires aux frontières politiques changeantes étaient partagés entre plusieurs dizaines de petits royaumes, parfois indépendants, parfois satellites, protectorats ou vassaux d'une plus grande puissance ; tantôt ces royaumes étaient annexés et directement administrés par un grand empire ; ainsi la Chine administra le Gansu et le Xinjiang actuels, avec la ville de Dunhuang, et « les quatre garnisons » de Khotan (actuelle Hetian), Kashgar (Kashi), Koutcha (Kuche) et Karachar (Yanqi), dans ses périodes de grande puissance comme celles de la dynastie Han (206 av. J.-C. à 220 de notre ère), de la dynastie Tang (618-906), de la dynastie mongole des Yuan (1260-1368). Certains de ces royaumes centre-asiatiques, ou parties d'entre eux, furent englobés dans l'Empire koushan (environ fin du Ier siècle de notre ère – fin du IVe), dans les confédérations turques (Ve et VIe siècles), dans un bref Empire tibétain (VIIIe – IXe siècle), dans l'Empire mongol gengiskhanide au XIIIe siècle. Ceux-ci ou ceux-là furent satellisés ou soumis par la Perse, d'abord la dynastie arsacide des Parthes (vers 262 av. J.-C. ? à 226 de notre ère), puis la dynastie des Sassanides (226-651) puis le califat avec les Omeyades (651-750) et les Abassides (750-1258), au cours de l'histoire de l'Asie intérieure, faite d'une alternance de phases de coagulation et de dissolution d'empires, entraînant l'alternance toujours recommencée de la guerre et de la paix.
Après la période mongole des Yuan en Chine (1206-1367), celle pendant laquelle Marco Polo accomplit son périple, la Chine refermera ses frontières sous les Ming (1368-1644), et la Route, ou plutôt les routes, de la Soie perdra l’importance qu’elle avait eue jusque-là. Pourtant, elle fut pendant treize siècles le centre du monde par lequel transitaient tous les savoirs, toutes les idées, toutes les richesses du monde.



  1. circulation des techniques et des savoirs


Outre la soie, les marchands ont acheminé d’autres textiles, des fourrures, des produits de teinture, des substances aromatiques, des produits thérapeutiques végétaux ou animaux, des matières rares (ivoire, gemmes, métaux précieux), des épices, des substances industrielles (alun, borax, amiante, cuirs), du papier, etc
Les marchands qui ont tenu la place la plus importante furent, à partir du Vie siècle, les Sodgiens, originaires de ce qui est aujourd’hui l’Ouzbékistan, ont en main une grande partie du commerce, spécialement celui de la soie. Ils illustrent non seulement le commerce des biens matériels, mais aussi les autres fonctions qu’ont rempli les commerçants dans l’histoire.
En effet, les marchands n’ont pas véhiculé que des productions matérielles. Ils ont fait office d’informateurs sur la géographie des pays traversés. Ils transmettaient les nouvelles, assuraient les transferts de fonds. Ils furent souvent chargés de missions officielles : transmettre un message entre souverains, préparer des accords, escorter une personnalité (comme les frères Polo chargés par l’empereur mongol de Chine Kûbilaï Khân de convoyer par voie maritime depuis la Chine une jeune fille donnée en mariage au souverain mongol de Perse). Ils ont contribué à diffuser des religions comme le nestorianisme (= doctrine se réclamant du christianisme et affirmant que deux personnes, l’une divine, l’autre humaine, coexistaient en Jésus) et le manichéisme (= c’est un syncrétisme du zoroastrisme (réforme du mazdéisme défendue par Zarathoustra), du bouddhisme et du christianisme). Souvent polyglottes, ils ont fourni des traducteurs, dont certains sont restés célèbres. Quelques-uns ont laissé de précieuses relations ou manuels riches d’informations, comme le Périple de la mer Érythrée au IIe siècle de notre ère, la Topographie chrétienne du Grec Cosmas Indikopleustes au VIe siècle, , ou le Devisement du monde de Marco Polo au XIIIe siècle… Sans compter les nombreuses histoires de marchands des Mille et Une Nuits, remplies d’informations.
Les techniques et les savoirs constituent quant à eux un cas particulier. Plusieurs exemples de transferts de connaissances dus à des princesses chinoises données en mariage à un souverain étranger, pour sceller de bonnes relations entre les deux Etats, sont mentionnés également par les sources chinoises. Le plus célèbre est celui de la transmission du ver à soie au début du Ve siècle, au roi de Khotan, dans l’actuel Xinjiang.
Les guerres ont aussi largement contribué au transfert de connaissances techniques et scientifiques. Ainsi l’opération certainement la plus importante de transferts techniques par fait de guerre, fût la capture d’artisans et artistes chinois par les troupes du califat abbasside en 751 à la bataille du Talas, dans l’actuel Kazakhstan. Cette bataille, où s’affrontèrent Arabes et Chinois, vit la défaite de ces derniers et marqua un coup d’arrêt, pour les deux puissances, dans leur politique de contrôle de l’Asie centrale. Des milliers de Chinois, soldats et civils, furent faits prisonniers. Parmi eux, des tisserands en soie, des orfèvres, des artistes peintres et des techniciens de la fabrication du papier. Ils apprirent aux Arabes à tisser des soies légères, à travailler l’or et l’argent, ainsi que l’art de la peinture.
Les techniciens du papier furent installés à Samarkand, grand centre du livre. La cité devint le premier centre de production du papier dans le monde musulman, avant de céder sa place à Bagdad, puis à Damas.
Fait de matières premières abondantes et bon marché, le papier tel que les Chinois l’ont perfectionné permit l’estampage, puis la xylographie (= l’impressiosn planche par planche d’un texte gravé sur bois), puis l’imprimerie à caractères mobiles rendant possible alors la production des livres en grandes quantités. Ce papier a joué une rôle capital dans la diffusion des doctrines religieuses, des connaissances scientifiques, du patrimoine littéraire et historique dans le monde entier.

CONCLUSION
La route de la Soie évoque un processus assimilable à la mondialisation et est un sujet intéressant pour ceux qui veulent observer un phénomène précoce d'intégration politique et culturelle, causé par le commerce international. Elle maintenait une culture internationale qui liait ensemble des peuples aussi divers que les Turcs, les Tokhariens, les Sogdiens, les Perses, les Byzantins et les Chinois.
De l’Antiquité à la fin du Moyen Âge occidental, elle a permis que se tisse un puissant lien commercial entre l’Extrême-Orient et l’Europe. À vrai dire, ce n’est pas d’une route dont il faut parler, mais de plusieurs qui, cependant, passaient pour la plupart par l’Asie centrale. Si l’appellation « route de la soie » a été bien admise, c’est parce qu’effectivement, la précieuse étoffe fabriquée en Chine était le produit le plus prestigieux que transportaient les caravanes qui l’empruntaient. Au total, la route de la soie qui cesse vraiment de fonctionner au seuil de l’ère des grandes découvertes et de l’imprimerie, résume parfaitement la circulation des savoirs.

Depuis la fin du XXe siècle, avec l’aide de l’Unesco, des pays situés sur son tracé favorisent la création de circuits touristiques. Ceux-ci font renaître, du moins symboliquement, l’antique piste marchande.





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