Le Portugal n’est pas un pays méditerranéen ! Seuls les deux tiers de l’Espagne, un tiers de la France appartiennent à l’espace méditerranéen. J’éviterai de
télécharger 2.44 Mb.
|
| III-De l’expédition d’Alger au début des années 1880. Cette période s’ouvre sur le premier grand recul de l’Empire Ottoman au XIXe siècle (perte de l’Algérie, agression égyptienne, recul dans les Balkans) et se conclut par le deuxième (nouveau recul dans les Balkans, prise de contrôle de l’Égypte et de la Tunisie par des puissances occidentales). Ce fut le vrai début du développement de l’impérialisme européen en Méditerranée, un impérialisme qui tendait à devenir de plus en plus territorial (en Algérie, bien sûr ; mais même le Royaume-Uni, qui a départ n’avait et ne voulait que des points d’appui, finit par se laisser entraîner dans une logique d’impérialisme territorial en Égypte). Cette évolution, due en partie au fait que l’Amérique, siège des premiers Empires coloniaux européens depuis le XVIe siècle, était désormais presque entièrement indépendante220, provoqua un brusque regain de tensions en Méditerranée : cette mer retrouva, pour moins d’un siècle, une importance économique et stratégique qu’elle avait progressivement perdue depuis le XVIe siècle. Il faut dire que les déséquilibres s’aggravaient entre les deux rives. Déséquilibres démographiques d’abord avec le début de la transition démographique en Europe (France exceptée), lorsque les populations du Royaume-Uni d’abord, de l’Italie, de l’Espagne et des Balkans un peu plus tard, se mirent à exploser : il est probable que c’est vers 1880 que la surcharge démographique des moyennes montagnes européennes a été à son maximum, sachant qu’une partie des plaines étaient difficiles à coloniser pour cause de malaria (par exemple, en Italie, les Marais Pontins221, entre Rome et la mer, et certaines zones de la plaine du Pô, ou encore, en Corse, la plaine d’Aléria ; mais en Algérie la Mitidja était déjà assainie vers 1850). Déséquilibre économique et technologique aussi avec l’essor en Europe de l’industrie, de la navigation à vapeur, des armes modernes. Mais l’impérialisme en Méditerranée n’était qu’une facette, secondaire, de l’impérialisme européen : le « grand jeu », selon une expression de Rudyard Kipling désignant à l’origine la rivalité russo-britannique pour l’Afghanistan, se jouait sur l’ensemble des continents extra-européens, Amérique du nord exclue222. A) Evolutions générales. Le canal de Suez (jusqu’en 1914). Le voyage de Chateaubriand (1806-1807) était encore loin d’être une partie de plaisir : au retour, l’étape Alexandrie-Tunis prit 43 jours, l’étape Tunis-Algésiras, trois semaines. La marine à voile dépendait des vents, avec de gros risques de naufrage en cas de tempête. De plus, il n’y avait pas de lignes régulières, on embarquait sur les navires qui se présentaient ; les marins (tous chrétiens en ce qui concerne le voyage de Chateaubriand) n’étaient pas très compétents ; il fallait compter avec les pirates, avec les ennemis (britanniques dans le cas d’un voyageur français en 1806), avec les effets du conflit qui opposait Alger à Tunis. Il y avait peu de ports en eau profonde en Méditerranée : on mouillait au large, puis on descendait à terre dans un caïque ou dans une felouque. Mais le voyageur put compter sur l’aide des consuls français et sur la bienveillance des autorités ottomanes : la terre était nettement moins dangereuse que la mer. La marine à vapeur apparut en Méditerranée en 1818 ; les premiers navires à vapeur avaient des roues à aubes. Mais jusque vers 1850 elle demeura marginale, sauf pour le transport des marchandises de prix et des voyageurs : la marine à voile continua à progresser techniquement jusqu’à la fin du siècle, elle demeurait moins coûteuse pour le transport des pondéreux (comme le blé russe, qui allait d’Odessa ou d’Azov à Marseille ou à Londres). Du reste, les premiers steamers étaient en fait des bateaux mixtes qui utilisaient aussi la voile. La marine à voile était toujours le domaine des marins grecs. Cependant peu à peu les voyages se firent plus faciles : les saint-simoniens en 1833, puis Théophile Gauthier, Flaubert et Maxime du Camp, naviguèrent sur des bateaux à vapeur (en fer et à hélices désormais), sur des lignes régulières (apparues dans les années 1830 : la ligne Marseille-Alger date de 1835). À partir de 1840 ou 1842 selon les sources, on put se rendre d’Angleterre en Inde par l’Égypte en empruntant les navires à vapeur de la « Compagnie péninsulaire et orientale » (« P & O »), plus souvent appelée « la malle des Indes » à cause de sa fonction postale. Cela impliquait encore de pénibles ruptures de charge : après avoir abordé à Alexandrie, puis gagné Rosette par des canaux, il fallait remonter le Nil jusqu’au Caire, puis traverser le désert (en diligence depuis 1835) jusqu’au village de Suez sur la Mer Rouge — un chemin de fer réduisit ce dernier trajet à trois heures à partir de 1858 ou 1859. Déjà, vers 1848, on ne mettait plus qu’une quarantaine de jours pour se rendre de Londres223 à Bombay, contre quatre mois par le cap de Bonne-Espérance : cette route était déjà en voie de marginalisation pour le trafic voyageurs et le courrier. Les horaires de ces compagnies modernes étaient presque réguliers ; restait l’inconvénient des quarantaines (quelques jours à Rhodes, cinq à Athènes et deux aux Dardanelles pour Flaubert224). Comme ces navires modernes étaient coûteux, on assista à une concentration rapide du secteur en quelques grandes compagnies (pour la France : les Messageries Maritimes, apparues en 1852, et la Compagnie Nationale de Navigation de Marc Fraissinet, apparue en 1879). Les États musulmans tentèrent aussi de se doter de flottes à vapeur, grâce à des capitaux européens : ainsi, à partir de 1854, il y eut des remorqueurs à vapeur sur le Nil. Les ports progressaient, se modernisaient, mais je réserve cet aspect de la question pour les « portraits de villes » que je ferai dans la quatrième partie. Le premier port de Méditerranée était toujours Marseille, quatrième port mondial en 1880. La grande affaire de la période 1830-1880 au niveau des communications, ce fut évidemment le percement du canal de Suez, une affaire française à l’origine. En France même, on commençait pourtant à se désintéresser des canaux, qui apparaissaient de moins en moins commodes et rentables face au chemin de fer ; mais il existait en la matière un savoir-faire qu’il eût été idiot de ne pas tenter d’exporter. L’isthme de Suez faisait rêver depuis l’Antiquité225 ; nous l’avons vu, les saint-simoniens notamment l’avaient en ligne de mire depuis belle lurette (un projet saint-simonien avait avorté en 1847). Or, en 1851, un proche des milieux saint-simoniens, par ailleurs neveu d’un « petit caporal » égyptomane, devint empereur des Français… Il faut dire qu’outre son intérêt économique et géopolitique évident, le canal de Suez ne paraissait pas trop difficile à creuser : l’isthme ne présente pratiquement aucun relief, il n’y avait donc pas besoin de se préoccuper d’écluses, et par ailleurs il y avait, sur le chemin, des lacs marécageux dont on pouvait tirer parti. Bien sûr, c'était, entre la Méditerranée et les Indes, une épine dans le pied du Royaume-Uni, dans un contexte où la route de la Mer Rouge commençait à compter réellement avec l’ouverture de l’Empire Ottoman aux commerçants européens (effective depuis l’accord de libre-échange de 1838). Ce fut le vicomte Ferdinand de Lesseps (1805-1894) qui se lança dans l’aventure. Cet ingénieur saint-simonien était le fils d’un membre de l’expédition de Bonaparte qui était resté en Égypte jusqu’en 1805 pour sauver ce qui pouvait l’être des intérêts français. Dans les années 1830, lui-même avait été vice-consul de France à Tunis et au Caire, puis consul à Alexandrie (1832) et consul général d’Égypte (1833-1837). Il était arabophone et c’était un intime de la famille de Méhémet Ali, et par ailleurs un lointain cousin de l'impératrice Eugénie de Montijo. Une opportunité exceptionnelle se présenta fin 1854, dès qu’un ami personnel de Lesseps, Mohamed Saïd226, accéda au pachalik : il donna immédiatement son accord au percement du canal (l’accord écrit de concession date de 1855). L'affaire était financée par une Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez, fondée 1858, et qui collecta des capitaux (essentiellement privés) dans toute l'Europe grâce à de vastes campagnes de publicité227 — Lesseps prit bien soin, entre autres, de souligner que son projet n’était pas purement français, il fit pas moins de trois voyages en Grande-Bretagne entre 1856 et 1859 ; en revanche, il écarta du projet l’ancienne génération des saint-simoniens égyptiens (notamment Linant Bey), tout en jouant sur l’imaginaire égyptien dont ils étaient porteurs en France. L’entreprise dura quinze ans au milieu de mille difficultés, politiques entre autres. La famille du pacha (puis du khédive, après un changement de titre en 1867) était divisée, surtout après la mort de Mohamed Saïd en 1863 ; le Royaume-Uni, convaincu de l’utilité d’une route maritime entre la métropole et l’Inde depuis la révolte des Cipayes (1857), lorsque la route terrestre s’était révélée malcommode pour transporter des troupes, était farouchement hostile à toute présence, même non militaire, de mangeurs de grenouilles dans cette région stratégique ; la Sublime Porte, de qui l'Égypte dépendait toujours en théorie, renâclait car elle craignait que l’entreprise ne préludât à une colonisation de la région. On peut y ajouter l’hostilité d’un lobby du chemin de fer, surtout britannique. Il y eut aussi des problèmes financiers : le coût des travaux ayant été sous-estimé, il fallut lancer de nouveaux emprunts qui se placèrent mal. Lesseps dut sillonner l’Europe et surtout obtenir que le pacha/khédive se portât acquéreur de 44% des actions de la Compagnie du canal au lieu des 16% prévues au départ — parts achetées à crédit, d’où dépendance accrue envers le capital européen228. Pendant ce temps, sur le chantier, rapidement surnommé « le Cayenne du désert »229, les fellahs, réquisitionnés de force de 1862 à 1867, ramassaient la vase à la main, les pieds dans l’eau, et mouraient comme des mouches, ce qui provoqua quand même quelques protestations en France (celles du socialiste Jules Guesde par exemple), et aussi, plus prévisiblement, au Royaume-Uni230. Le percement, entamé officiellement en 1859, ne commença réellement qu'en 1863 ; la situation se débloqua avec la mécanisation accrue du chantier à partir de 1866 (notons que ce fut l’un des premiers chantiers où l’on utilisa massivement le béton aggloméré : ce matériau nouveau n’avait été breveté qu’en 1855). Au total, malgré l’absence d’écluses, c’était une belle performance technique231. Long de 164 km et profond de 8 m au départ232, reliant Port-Saïd (sur la Méditerranée — cette ville apparue entre 1861 et 1865 comptait 17.000 habitants dans les années 1880) à Suez (sur la Mer Rouge233) en passant par Ismaïlia au centre de l’isthme (fondée en 1862, siège égyptien de la Compagnie à partir de 1879), franchissable en 40 heures vers 1880, en 18 heures en 1895, le canal fut solennellement inauguré en novembre 1869, aux frais du khédive, en présence de l'impératrice Eugénie, mais aussi de l’empereur d’Autriche, du prince de Galles et de l’héritier du trône de Prusse, le futur Guillaume II (ceci pour souligner que le canal allait profiter à toute l’Europe). Dans la lignée de ces festivités, en 1871, on donna solennellement au Caire la première représentation d'Aïda, de Verdi, œuvre composée pour l'occasion (sur une idée de Mariette, qui semble avoir largement contribué au livret, aux décors et aux costumes). Le livret évoque la captivité des Hébreux en Égypte, puis aussi leur départ et le passage de la Mer rouge. Après la chute du Second Empire, la IIIe République, toute à sa revanche contre l’Allemagne et où régnèrent succesivement deux idéologies (légitimiste puis républicaine) ruralistes, protectionnistes et peu soucieuses d’expansion économique (auxquelles il faut ajouter un colonialisme bien plus axé sur l’acquisition de nouveaux territoires que sur le contrôle des voies commerciales), sembla se désintéresser de Suez. En 1875, le khédive, perclus de dettes et circonvenu par le Godon, décida de vendre ses actions de la Compagnie de Suez, et le gouvernement français, en pleine crise de régime (on était juste avant la crise du 16 mai), laissa passer sa chance de les racheter, ce qui eût rendu les intérêts farnçais archi-majoritaires dans le capital de la Compagnie. Fin 1875 ou début 1876 (selon les sources), par un coup de théâtre, le gouvernement britannique racheta lesdites actions, ce qui en faisait de très loin le premier actionnaire du canal ; cependant la direction de la compagnie (et la plupart des ingénieurs) demeurèrent français jusqu’au bout234 — de même, la langue administrative du canal resta le français. C’était une entreprise fort rentable, la plus rentable sans doute de Méditerranée : dans ses 43 premières années d’existence, elle distribua à ses actionnaires des dividendes équivalents à 21% du capital investi par an ! C’est-à-dire qu’au total, ils multiplièrent leur investissement par 9235. L’occupation de l’Égypte par le Royaume-Uni, en 1882, que je traiterai plus bas, correspondait à d’autres logiques (elle ne figurait pas en toile de fond du « coup » de 1875-1876) et ne changea nullement le statut du canal : en 1888, une convention internationale signée à Istanbul (sans consultation des Égyptiens) vint en réaffirmer la neutralité, la liberté de navigation commerciale en temps de guerre comme de paix, la liberté de passage pour les navires de guerres à condition qu’elle ne s’accompagnât pas d’un débarquement de troupes. La concession était prévue pour durer 99 ans à dater de l’ouverture, soit jusqu’en 1968, puis l’Égypte reprendrait possession de l’ouvrage d’art et de la compagnie gestionnaire. Le pacha avait concédé gratuitement les terrains (ce n’était que du désert et des marécages), ainsi que les matériaux extraits des mines d’Égypte ; en échange de quoi celle-ci recevrait 15 % des bénéfices de l’exploitation, mais en réalité, vers 1880-1900 elle touchait moins de 1 % des bénéfices dégagés par le canal, et la Compagnie était exonérée d’impôts. Le canal finit de marginaliser la route de l’Europe à l’Océan indien par Le Cap : en 1880, année où le volume des cargaisons passant par le canal dépassa celui de celles passant par Le Cap, on ne mettait plus que 20 jours pour aller de Marseille (ou Londres, selon les sources) à Bombay, contre deux à trois mois, selon l’humeur de Neptune et d’Éole, en contournant l’Afrique par le sud. Le canal de Suez accentua aussi le déclin de la marine à voile (pour des raisons liées au régime des vents, la navigation à la voile est malaisée en Mer Rouge, ainsi bien sûr que sur le canal lui-même, om l’on a quelque difficultés à tirer des bords). Le nombre de navires empruntant le canal passa de 486 en 1870 à 3.400 en 1890 et 5.100 en 1913, ce qui représentait 20 millions de tonnes de fret (1912) ; en ce qui concerne les passagers on passa de 27.000 (1870) à 160.000 (1890) et 235.000 (1913). Bref, le canal s’était montré digne de la devise que Lesseps lui avait choisi, Aprire terram gentibus. Ce trafic était en grande majorité britannique : dans les années 1870, 76% du trafic était britannique, contre 8% français et 4% néerlandais ; dans les années 1880, les chiffres passèrent à 78% pour le Royaume-Uni, 7% pour la France, 4% pour les Pays-Bas et 3,5% pour l’Allemagne. Puis la part du Royaume-Uni déclina lentement, passant à 62% dans les années 1900 contre 15% pour l’Allemagne, 6% pour la France, 5% pour les Pays-Bas et 2% pour le Japon (remarquez l’absence des États-Unis dans ce palmarès). Il s’agissait bien sûr essentiellement d’un trafic colonial (objets manufacturés européens contre matières premières extraites aux colonies), plus des flux de charbon britannique à destination des escales en Mer Rouge, et, à partir de 1890, du pétrole russe et américain à destination des ports asiatiques. Comme les gens, les marchandises et les capitaux voyageaient donc de mieux en mieux : la période 1830-1880 fut aussi celle de l’imposition du libre-échange en Méditerranée. En 1825, le Royaume-Uni avait aboli la Compagnie du Levant ; cette conversion à la libre entreprise dans les relations commerciales avec l’Orient se traduisit par une explosion du commerce britannique avec ces régions (surtout avant 1850, à un rythme moins rapide après), et s’accompagna d’une conversion générale, de gré ou de force, de toute la zone au libre-échange, dont le Royaume-Uni se fit le champion durant tout le XIXe siècle. Londres l’imposa à la Porte et à l’Égypte en 1838-1841236, mais cela valait aussi pour les « clients » européens de Londres comme la Grèce et le Portugal ; la France suivit le mouvement de son plein gré, parce que c’était l’idéologie de l’Empereur, en 1860-1872, avant de revenir progressivement au protectionnisme sous la IIIe République. Ce libre-échange était déséquilibré, vu le différentiel de développement entre les deux rives et les privilèges accordés aux Occidentaux en terre d’islam (les capitulations, en désuétude en Égypte, étaient toujours en vigueur dans le reste de l’Empire ottoman). L’échange était structurellement inégal : produits finis coûteux contre produits bruts bon marché — ce fut une excellente affaire, entre autre, pour l’industrie cotonnière du Lancashire. Par ailleurs, nous le verrons, une partie des gouvernants de la rive musulmane de la Méditerranée entra dans des logiques d’endettement, notamment dans l’Empire Ottoman, en Égypte et en Tunisie. Une partie notable de cet argent emprunté en Occident ne rapportait rien car il était dépensé en pure perte, en produits de luxe ou en événements prestigieux. Ainsi l’inaugiration du canal de Suez coûta très cher à l’Égypte ; des aigrefins refilèrent au dey de Tunis des canons ou des bateaux inutilisables. Comme les difficultés à rembourser allaient croissant, les Européens prirent progressivement le contrôle des finances de ces pays ou quasi-pays, sous prétexte de veiller aux intérêts des créanciers occidentaux (privés pour l’essentiel). C’est sous ce prétexte, entre autres, que la France intervint en Tunisie en 1881 et le Royaume-Uni en Égypte en 1882 ; dans l’Empire Ottoman proprement dit les choses n’allèrent pas aussi loin mais l’évolution était inquiétante. Je reprendrai ces thèmes en leur temps pour chacun des pays ou quasi-pays concernés. |
similaire:
 | | «La situation du chêne-liège est préoccupante sur tout le pourtour méditerranéen et plus particulièrement dans les Maures et l’Esterel... | |
| Art. 5 Après l’Art. 23 du décret du 6 mai 1995, IL est inséré : Art; 236I sauf lorsqu’elle faite en vue de transfert vers un autre... | | Art. 5 Après l’Art. 23 du décret du 6 mai 1995, IL est inséré : Art; 236I sauf lorsqu’elle faite en vue de transfert vers un autre... |
| | «Sublime Porte» diront les Ottomans), un passage et un carrefour entre Asie et Europe (entre mer de Marmara et mer Noire), via le... | |
| | ||
 | «la rouge» : couleur que prennent les murailles au coucher du soleil de Grenade : architecture islamique et l'acropole médiévale... | | «consignataire» du Groupe, cdc arkhinéo, tiers de confiance archiveur, est la première société française d’archivage et de conservation... |