Thèse de docteur en Pharmacie








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Les Formations médicales :



Comme nous l’avons vu précédemment, les problématiques de la préparation médicale, de la formation et de la dotation médicale qui se posent à leurs équipages  ne sont pas tellement différentes de celles rencontrées par le passé. Même si les communications ont rompu l’isolement en cas de problème médical, les équipiers  restent éloignés de la terre. Partout au large les secours médicaux ne sont jamais disponibles en moins d’une heure. Il faut savoir faire en attendant et avoir à bord ce qu’il faut


      1. Pour la course au large :


Pour la course au large, chaque membre de l’équipage doit avoir participé à une formation théorique et pratique de l’ISAF et se remettre à jour tous les 5 ans. Cette formation comprend :

  • Une partie théorique (OSR 6.02) abordant l’entretien et la maintenance de l'équipement de sécurité; les voiles de tempête; le contrôle et la réparation des avaries; le gros temps: les consignes pour l'équipage, la tenue du bateau, l’ancre flottante; l’homme à la mer: prévention et récupération; l’assistance à un autre navire; l’hypothermie; la convention SAR(Search And Rescue): méthode et organisation; les prévisions météorologiques.

  • Une partie pratique (OSR 6.03)  sur l’utilisation des radeaux de survie et des gilets de sauvetage; les précautions à prendre en cas d'incendie et l’utilisation des extincteurs; les équipements de communication, la pyrotechnie

  • Une partie médicale (OSR 6.05): au moins deux membres de l’équipage doivent avoir une formation médicale permettant la réalisation d’un strapping, d’une attelle plâtrée, d’une suture de peau, la pose d’un cathéter et d’une perfusion en intra veineux, d’une injection intramusculaire et intraveineuse, ainsi que la réalisation d’un pansement dentaire temporaire.



Exemple: Le Vendée Globe (173)



Le Vendée Globe est une course en solitaire, sans escale et sans assistance. Par sans assistance il convient de comprendre qu’en aucun cas les concurrents ne peuvent recevoir d’aide extérieure personnalisée, ni bénéficier d’une intervention volontaire, récurrente ou planifiée, visant à améliorer leurs performances ou celles de leur bateau

Tous les concurrents doivent faire remplir et faire signer par leur médecin traitant le dossier médical de la course, délivré par le médecin de la course. Ce dossier devra être contresigné par le concurrent lui-même. Ils doivent également avoir effectué les stages suivants : un stage médical et un stage sécurité et de survie en mer


  • Stage de formation médicale

Afin d’être en mesure d’intervenir dans de bonnes conditions sur soi-même ou sur un autre concurrent en difficulté, un certain nombre de compétences médicales seront demandées à chaque concurrent. Chaque concurrent devra suivre un stage de formation médicale effectué dans les conditions suivantes :

- par un organisme de formation continue, déclaré auprès des autorités de tutelle, et assurant la formation à l’urgence des médecins et paramédicaux (l’organisme devra être validé par le Médecin de la course),

- dont le contenu répondra aux critères énoncés ci dessus (OSR 6.05),

- depuis moins de 5 ans.

Chaque concurrent devra recevoir un certificat de validation du stage médical délivré par l’organisme de formation suivie.



  • Stage de formation survie 

Ce stage doit être approuvé par l’ISAF, en application des directives des Offshore Special Regulations. Pour tous les concurrents, ce stage devra avoir été effectué dans un centre agréé par l’ISAF ou la FFV, ou l’une des autorités nationales membre de l’ISAF. A l’issue de cette formation, chaque concurrent devra transmettre à la direction de course, le certificat de validation d’un stage effectué depuis moins de 5 ans.


      1. Pour les gens de mer : (96, 178, 179)


La formation obligatoire des gens de mer fait suite à une convention internationale pour la formation et la sécurité des marins.
Les origines des conventions internationales maritimes remontent à la fin du XIXème et au début du XXème siècle. La convention SOLAS, née en 1914, d’une conférence initiée par la Grande-Bretagne à la suite du naufrage du Titanic, se propose de travailler à la sauvegarde de la vie humaine en mer. Cette convention dont le dépositaire est maintenant l’Organisation Maritime Internationale (OMI), constitue la base de la réglementation internationale en matière de sécurité en mer.
Durant la seconde moitié des années 1980, et au début 1990, a eu lieu une explosion d'accidents maritimes (en 1987, le Herald of Free Entreprises chavire à Zeebrugge : 190 disparus ; le ferry Donna Paz entre en collision avec un tanker au large des Philippines : 4386 morts ; le 3 juin 1990, l'Exxon Valdez s'échoue déversant 370000 tonnes d'hydrocarbures sur les côtes de l'Alaska…). Ces catastrophes maritimes qui se sont succédées ont accéléré le système d'adoption de règles et de conventions internationales sur la sécurité en mer.
Au début des années 60 seule la convention SOLAS comportait une recommandation relative à la formation des équipages. Puis l'élaboration en 1978 et en 1995 de la convention STCW (Standards of Training, Certification and Watchkeeping for seaferers ou normes de formation, de brevet et de veille pour les gens de mer) marque une étape très importante par la prise de conscience généralisée des différents pays. 114 états ratifièrent aussitôt cette convention qui réglemente la formation et la qualification des marins. Avec de nouveaux amendements en 1995, STCW95 définit dans le détail un véritable référentiel des compétences requises pour exercer la fonction de marin et réaffirme définitivement que la sécurité dépend beaucoup de la qualité et de la compétence des équipages.
STCW 95 a été ratifiée par la législation française pour la formation des gens de mer, elle comporte:

  • Un enseignement médical de niveau 1 : Sous module du Certificat de Base à la Sécurité. C’est l’équivalent de l’AFPS ( Attestation de Formation aux Premiers Secours)




  • Un enseignement médical de niveau 2 : il doit être validé par toute personne désignée pour dispenser les soins d'urgence ainsi que par toute personne désignée pour assurer la responsabilité des soins médicaux à bord des navires. Le but est de savoir effectuer un bilan, des immobilisations, contrôler une hémorragie, traiter des plaies, des brûlures, assurer la liberté des voies aériennes, savoir traiter en urgence une noyade, une hypothermie ; savoir respecter les règles d'asepsie, nettoyer une plaie et utiliser un antiseptique, poser des bandelettes ou agrafes à suture, effectuer un pansement …




  • Un enseignement médical de niveau 3 : il doit être validé par les marins désignés comme responsables des soins médicaux. Les connaissances leur permettant d'effectuer, dans leur situation d'isolement et sous le contrôle du médecin consultant du CCMM, les gestes de soins d'urgence, normalement effectués par un infirmier diplômé, de manière à sauvegarder la vie des marins malades ou blessés, en attendant une évacuation vers une structure médicalisée

ou l'intervention d'un médecin.
Remarque : Cet enseignement est également suivi pour obtenir le diplôme de capitaine 200 voile qui a une place à part puisqu’il prépare à la fonction de patron à bord des navires de plaisance à voile que ce soit pour le transport de passagers (charter) mais aussi pour le compte d’un tiers, propriétaire, loueur, locateur ou emprunteur de ce navire (convoyage). Si elle concerne principalement les skippers, cette formation permet au moins aux plaisanciers louant un bateau avec skipper de se sentir en sécurité.


      1. Pour les plaisanciers : (2, 3, 23, 32, 97173, 180, 181)


Aucune réglementation n'oblige le plaisancier à suivre une formation médicale ou de sécurité en mer. La réforme du permis plaisance de janvier 2006 n'aborde pas non plus cette préparation. Le principe est que chacun est responsable, connaît ses limites et se forme personnellement aux règles de sécurité et de secourisme. Mais encore faut-il avoir conscience des risques encourus. Isabelle Autissier décrit l’importance de cette éducation lors de son naufrage en 1995 «  J’aurai survécu une demi heure du fait du froid et des conditions extérieures. Si on ne sait pas se servir du matériel, on panique, et quand on panique on meurt rapidement. » 26.
Or les stages de sécurité et de survie sont extrêmement complets ; ils seront donc conseillés à un maximum de navigateurs. En effet, les plaisanciers doivent, eux aussi, se former à la gestion des urgences médicales à bord, à la bonne maîtrise de leur pharmacie, et à la bonne gestion des télécommunications dédiées à la santé en mer. Il existe un large choix pour les plaisanciers:

  • le stage MEDISO crée par l’association Med-Mer,

  • la formation SALVANOS : prévention et gestes de premiers secours ne plaisance hauturière,

  • le stage de sécurité et survie du centre de voile de la MACIF,

  • le stage SECURIMAR de la Fédération Française de Voile,

  • le stage ATMSI : apprentissage aux techniques médicales en situation d’isolement de l’IEFS (Institue Européen de Formation en Santé).

Ces formations abordent sous une forme ou une autre, les thèmes suivants : AFPS, principes de prévention des accidents en plaisance, l’alerte en mer, les dégagements d’urgences spécifiques, la consultation médicale à distance, la trousse de premiers secours, le bilan de traumatisme (brûlures, fractures, plaies…), le traitement d’urgence de la noyade et de l’hypothermie, les pathologies spécifiques de la navigation, la préparation d’un blessé en vue d’une évacuation sanitaire par hélicoptère.
La plupart des formations se déroulent sur 48 heures et permettront un bénéfice énorme. Néanmoins, dans tous les cas leur prix n’est pas négligeable (490€/personne Pour le stage Mediso!)
Enfin, on peut ajouter que les plaisanciers sont avant tout des citoyens et peuvent bénéficier d’une formation aux gestes de premiers secours (AFPS : Attestation de Formation aux Premiers Secours) comme en proposent partout en France la Croix Rouge ou d’autres associations et organismes. Mais celle-ci ne prendra pas en compte les particularités du mileu maritime.


    1. L’aide médicale en mer et les moyens de communication:

Les problèmes rencontrés sont souvent classables en plusieurs groupes et leurs réponses médicales également :


—Bénin                    : Autonome / Pharmacien
—Non urgent (RDV à 4h - 48h )         : Médecin traitant
—Urgence vraie / ressentie ( 30mn - 2h )     : Médecin de garde
—Urgence vitale ( < 30mn )             : SAMU

En mer ces délais ne sont jamais possibles, un navire même près des côtes est jamais accessible en moins d’une heure. La médecine en mer est donc hors norme, et l’on tente par les moyens de modernes, de permettre que le marin bénéficie des meilleurs soins possibles.


      1. Réglementation internationale : (182)


L’organisation du sauvetage en mer repose sur des textes internationaux qui ont été élaborés tout au long du XXème siècle. Les différents textes ont été élaborés dans un contexte de développement de la marine marchande accompagné de nombreux accidents ou naufrages.


  • La convention de Bruxelles de 1910

Elle pose le principe général : le sauvetage des personnes en détresse en mer est une obligation qui relève du principe d’entraide des gens de mer.


  • La convention des Nations Unies sur le droit de la mer dite « convention sur la haute mer » de 1958.

Art 98 paragraphe 2 : « Tous les états côtiers facilitent la création et le fonctionnement d’un service permanent de recherche et de sauvetage adéquat et efficace pour assurer la sécurité maritime et aérienne et, s’il y a lieu, collaborent à cette fin avec leur voisin dans le cadre d’arrangements régionaux ».



  • La convention SOLAS du 1er Avril 1974 à Londres :

C’est la 5ème version qui est actuellement en vigueur. La première date de 1914 et fait suite au naufrage du Titanic en avril 1912. Les conventions suivantes ont été adoptées en 1929, 1938, 1960 sous l’égide de l’OMI (Organisation Maritime Internationale). La présente version de 1974 est entrée en vigueur en 1980.

Elle fixe les normes d’équipement des navires en matière de radiocommunication maritime et plus spécifiquement pour les messages de détresse et l’exploitation du trafic radio adapté à la sécurité.

Elle met en place les modalités du fonctionnement du Système Mondial de Détresse et de Sécurité en Mer (SMDSM).


  • La convention de Hambourg du 27 avril 1979 ou SAR Convention

Adoptée à Hambourg, le 27 avril 1979, la convention de Hambourg ou Search end Rescue (SAR) convention :

  • instaure l’obligation pour les états côtiers de mettre en place un service avec un centre de veille des alertes et de coordination des sauvetages,

  • divise l’espace maritime en région de recherche et de sauvetage,

  • établit des normes et des moyens précis à mettre en œuvre,

  • encourage la coopération entre les différents états signataires.




  • Le mauel IASMAR


Le manuel international de Recherche et de Sauvetage Aéronautique et Maritime International (Aeronautic and Maritime Rescue manuel) a été publié par l’OMI et l’OACI (Organisation de l’Aviation Civile International). Il a été élaboré afin de proposer un support pratique et opérationnel aux gouvernements dans leur mission de recherche et sauvetage en mer en se basant sur les obligations issues des conventions SOLAS et SAR.

Il comporte trois volumes :

  • le volume I qui traite de l’organisation et de la gestion du dispositif SAR au niveau mondial et de des applications au niveau national et régional, ainsi que de la coopération entre les Etats,

  • le volume II : qui est le référentiel pour la planification, la coordination des missions de sauvetage et les exercices menés par les MRCC (Maritim Rescue Coordination Center),

  • le volume III : qui est relatif aux moyens disponibles de secours. Il est destiné à servir de support opérationnel à bord des navires et des unités de secours.

Il fait suite et remplace les manuels MERSAR (1971) et IMOSAR (1979).

La manuel IASMAR :

  • confère une importance prééminente aux centres de coordination de MRCC,

  • définit le rôle d’un coordinateur dans les missions de sauvetage au niveau international, le SMC (Search and Rescue Coordinator),

  • précise les procédures à suivre pour les missions SAR.




      1. Règlementation européenne :

Depuis l’entrée en vigueur du traité de Maastricht en 1992, l’union européenne a acquis des compétences dans le domaine de la sécurité maritime. La réglementation européenne s’appuie sur les règles de l’OMI, en veillant à leur application de manière harmonisée entre les différents Etats membres. Elle définit des directives communes dans des domaines non couverts par les textes internationaux.
Principales directives :

  • directive 93/103/CE du 2 » novembre 1993, concernant les prescriptions minimales de sécurité et de santé au travail à bord des navires de pêche,

  • directive 94/58/CE du 22 novembre 1994, sur le niveau minimal de formation des gens de la mer,

  • directive 96/98/CE du 20 décembre 1996, qui introduit une législation harmonisée pour la sécurité en mer,

  • règlement CE n°2158/93 du 28 juillet 1993, qui concerne des amendements à la convention internationale de 1974 sur la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS),

  • directive 92/29/CE du 31 mars 1992, sur les prescriptions minimales de sécurité et de santé pour promouvoir une meilleure assistance à bord des navires.




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