Résumé Cette communication montre, qu’en réponse aux mutations des activités aéronautiques, apparaît au sein de la supply chain une nouvelle forme organisationnelle de firme que nous appelons «firme pivot»








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Rentabilité et risque dans la supply chain aéronautique : le cas des firmes pivots
Mathieu Bécue

mathieu.becue@u-bordeaux4.fr

Jean Belin

jean.belin@u-bordeaux4.fr

Damien Talbot

damien.talbot@u-bordeaux4.fr
GREThA

(UMR CNRS 5113)

Université de Bordeaux

Avenue Léon Duguit 33 608 PESSAC CEDEX

Tél. : 05 56 84 25 75 Fax. : 05 56 84 86 47
Résumé

Cette communication montre, qu’en réponse aux mutations des activités aéronautiques, apparaît au sein de la supply chain une nouvelle forme organisationnelle de firme que nous appelons « firme pivot ». Une firme pivot est un architecte intégrateur local de sous-ensembles complets, un équipementier qui anime un réseau de sous-traitants, qui détient des compétences techniques spécifiques et qui prend part au risk sharing. Au-delà de la caractérisation de cette forme organisationnelle, la question que nous posons dans ce travail est la suivante : en quoi les spécificités organisationnelles des firmes pivots et leur place dans la supply chain influencent-elles d’un point de vue financier leur rentabilité et leurs risques ?

Nous réalisons une analyse statistique des comptes des entreprises sous-traitantes du secteur aéronautique localisées au sein des régions Aquitaine et Midi-Pyrénées sur la période 2000 et 2007. Ce travail montre tout d’abord la réalité de l’existence de ce groupe particulier de sous-traitants. Il nous permet ensuite de constater qu’être une firme pivot ne permet pas d’obtenir une meilleure rentabilité à court terme et génère un risque financier plus important. Ces entreprises sont en effet caractérisées par des niveaux de provisions très importants et des niveaux de stocks particulièrement élevés. Ces caractéristiques affectent les ratios de liquidités, alourdissent fortement leurs besoins en fonds de roulement, augmentent le recours aux dettes financières, réduisent leur autonomie financière et au final agissent sur la rentabilité et le risque de faillite.

On constate alors, en réponse à la question initiale, que l’accroissement des risques pris par les firmes pivots ne s’accompagne pas en retour d’une amélioration de leur rentabilité. En revanche, comme l’ont souligné nos entretiens, ce positionnement stratégique au sein de la supply chain peut lui assurer une place pérenne de fournisseur de rang 1 ou 2. Ici la logique industrielle de moyen terme domine la logique financière basée sur la recherche d’une rentabilité maximale à court terme.

Mots clés : Supply chain management, firme pivot, rentabilité, risque, aéronautique.

Rentabilité et risque dans la supply chain aéronautique : le cas des firmes pivots

Introduction


Depuis les années quatre-vingts, nous assistons à la fois à une complexification croissante et à une extension du champ des savoirs mobilisés pour la conception et la construction d'un avion. Un avionneur ne peut dès lors maîtriser l'ensemble des systèmes. Du fait de ces évolutions, les principaux avionneurs opèrent un recentrage de leurs activités sur l’amont (conception, R&D) et sur l’aval de la chaîne de valeur (assemblage, commercialisation). Sous leur impulsion, une relation de sous-traitance plus globale, fondée sur la fourniture de systèmes intégrés prêts à être incorporés sur la chaîne d’assemblage final, parfois conçus et développés avec l’architecte intégrateur, est progressivement élaborée. Si le preneur d’ordres se voit confier une charge de travail plus importante sur un plan qualitatif (modules mobilisant un champ des savoirs plus étendu et plus complexes) et quantitatif (croissance de la taille des lots externalisés), il doit en revanche supporter un risque industriel, commercial et de change de fait lui aussi plus important. Une telle relation ne concerne donc qu’un nombre limité d’entreprises, que nous définirons par la suite comme des firmes pivots, disposant des compétences technologiques, des ressources humaines et de la surface financière suffisante. A terme, seul ces systémiers et équipementiers seront en lien direct avec le donneur d’ordres. Les autres sous-traitants sont cantonnés dans une relation de sous-traitance plus classique dans laquelle leur responsabilité, et donc la prise de risque, est moins importante.

De nombreux travaux centrés sur le supply chain management (SCM) traitent de ces évolutions sous un angle organisationnel et relationnel, prenant comme objet d’analyse les interactions entre donneurs et preneurs d’ordres en s’attachant à comprendre leurs dynamiques (par exemple Takeishi, 2001 ; Terwiesch et al., 2002 ; O’Sullivan 2005, 2006). La lecture du SCM peut prendre une coloration plus opérationnelle, traitant par exemple des questions d’efficience logistique (Fulconis, Paché, 2005 ; Paché, Spalanzani, 2007). Le SCM peut aussi s’intéresser au management de la qualité, à l’ingénierie des systèmes de contrôle et de partage de décisions ou encore à l’élimination des phénomènes de double marginalisation ou de distorsion de l’information (bullwhip effect) (El Ouardighi, 2008).

En revanche, la mesure de la performance qui découle de ces évolutions est moins étudiée (Schmitz, Platts, 2004). Lorsque c’est toutefois le cas, la performance organisationnelle est examinée en évaluant le rôle de diverses techniques telles que le juste à temps, la lean production, l’activity-based costing, etc. (Gunasekaran et al., 2004 ; Askarany al., 2010). Encore plus rarement est abordée la profitabilité des preneurs d’ordres dans un contexte de transformations des relations verticales, (Dyer, 1996). En effet, la performance financière des entreprises parties prenantes de la supply chain doit être mesurée, étant entendu que ces dernières s’y insèrent, certes pour améliorer leur performance organisationnelle, mais aussi pour accroître leur performance financière (Mentzer et al., 2001 ; Gunasekaran et al., 2004). Déjà, certains travaux ont montré que les acteurs voient dans la mise en œuvre d’une supply chain une possible source de profits (Giannoccaro, Pontrandolfo, 2004 ; El Ouardighi et al., 2008), profits qui dépendent d’ailleurs de la performance des autres membres de la chaîne de valeur (Xu, Beamon, 2006). D’un point de vue financier, si les architectes intégrateurs sont a priori les premiers bénéficiaires des changements relationnels qu’ils imposent en leur permettant de capter de la valeur, les conséquences pour les fournisseurs qui répondent à ces exigences sont probablement différentes (Donada, Dostaler, 2005). Si l’on se place du seul point de vue des preneurs d’ordres, et ce sera notre démarche ici, les analyses ont déjà démontré qu’en contrepartie d’une prise de risque grandissante, les firmes pivots se voyaient attribuer des tâches à la fois plus complètes et plus durables (la contractualisation à long terme renvoyant à une forme d’exclusivité), renforçant par là-même leur position stratégique dans la chaîne de valeur par rapport à un avionneur de facto plus dépendant. Dans le secteur automobile, il est parfois suggéré qu’à long terme cette répartition serait plus profitable financièrement aux fournisseurs qui s’inscriraient dans ce nouveau type de relation, sous réserve d’un succès commercial (Naulleau, Guth, 2000). Dans le secteur aéronautique, un tel travail reste à réaliser.

La question que nous posons dans cet article est alors la suivante : en quoi les spécificités organisationnelles des firmes pivots et leur place dans la supply chain impactent-elles leur rentabilité et leurs risques ? En particulier, le transfert du risque de l’architecte intégrateur vers la firme pivot s’accompagne-t-il d’une augmentation du risque de faillite ? Les firmes pivots obtiennent-elles en retour une amélioration de leur rentabilité ?

Pour répondre à ces questions, nous procédons en deux temps. Dans une première partie, nous caractérisons la firme pivot à travers ces spécificités organisationnelles et en tirons les conséquences d’un point de vue financier. Dans une seconde partie, nous procédons à une analyse statistique approfondie de la structure du bilan et du compte de résultat des firmes pivots localisés dans les régions Aquitaine et Midi-Pyrénées, conjointement à une analyse de ratios visant à apprécier la rentabilité et le risque de faillite. Nous comparons ces résultats à ceux observés pour les autres firmes sous-traitantes du secteur.
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