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Articles intéressants:

Malgré leur immense intérêt, la plupart de ces articles ne peuvent pas être lus car ils ne sont pas en libre accès (il faut les acheter). Je vais voir s’il y a moyen de les obtenir à travers l’Ecole. Pour l’instant on se contente du résumé de chacun. Ceux qui peuvent être lus présentent un lien direct.
Sur le site web inist:


  • L'opération d'automatisation de la ligne 1 du Métro de Paris par CHURCHILL Cérald

Le métro de Paris engage une nouvelle grande phase de modernisation avec l'ambition de faire évoluer : confort, régularité, fréquence et sécurité. La modernisation de la ligne 1 en constitue la première mise en oeuvre.


  • Quand l'orientation client vide le travail de son sens : Le cas de la ligne 14 du métro parisien par BEAUQUIER Sophie

L'objet de cette communication est d'approfondir les conséquences du projet d'orientation client de la RATP sur les conditions d'exercice du métier des agents d'exploitation du métro parisien et en particulier sur leurs relations avec les voyageurs. Nous analysons plus particulièrement ici les impacts de deux principes managériaux liés à la nouvelle orientation client adoptée : le principe de polyvalence des agents d'une part ; le principe managérial visant à mettre le client au centre de l'organisation d'autre part. Nous montrons comment l'énoncé de la position désormais centrale des clients dans l'organisation va venir modifier la nature de leurs relations avec les agents, en particulier lors des activités de contrôle et d'accueil et participer à la redéfinition des rapports de pouvoir entre agents et clients, en faveur de ces derniers et au détriment de la civilité. Le cas étudié est celui de la ligne 14, nouvelle ligne automatique sans conducteur mise en service au coeur de Paris en 1998 et qui, outre une technologie innovante, visait à expérimenter une nouvelle organisation du travail et de nouveaux métiers destinés à améliorer la qualité du service rendu et à développer de nouvelles relations avec les voyageurs, plus personnalisées et plus conviviales.


  • Les rapports exploitation-maintenance et la gestion de l'innovation technologique à la RATP par Lozada-Islas Fernando

A partir d'une étude historique et sociological du processus d'innovation suivi dans le Métro parisien lors de la modernisation de la fin des années soixante, on tente de déceler la capacité de l'entreprise à gérer le processus d'innovation qui devrait lui permettre de franchir une nouvelle étape: l'introduction de l'Automatisation intégrale (Métro sans conducteur) dans le milieu parisien, voire la transformation du réseau existant. Dans cet objectif, une étude de cas concernant une ligne de métro a été effectuée. Son hypotyhèse de départ était que le système technique actuel présentait encore des marges d'évolution, dans les domaines de la gestion, de l'organisation et des profils socio-professionnels, devant lui permettre d'améliorer ses performances. Cette hypothèse a pu être confirmée et des propositions pour contribuer à mieux intégrer la structure socio-professionnelle ont été avancées. Ce travail fait une ouverture vers les projets d'Automatisation Intégrale―AIMT et METEOR―que la RATP a mis en concurrence avant de choisir ce dernier. En raison du choix d'un partenaire industriel en tant que Maître d'Oeuvre pour la construction de la nouvelle ligne a permis d'ébaucher deux scénarios concernant l'avenir de la gestion de l'innovation technologique à la RATP
Sur cairn.info


  • Faut-il protéger le métro des voyageurs ? ou l’appréhension du voyageur par les ingénieurs et les conducteurs par Robin Foot

L’automatisation actuelle du métro parisien soulève un paradoxe moral étrange : dès lors que l’on supprime les conducteurs, les ingénieurs conçoivent un métro « protégé » des voyageurs, mais ils laissent les métros avec conducteurs sans protection. Cette dissymétrie de traitement est d’autant plus étrange qu’elle semble trouver, du côté des conducteurs, un acquiescement tacite. La compréhension de cette situation étrange suppose d’analyser sur une relative longue période la manière dont les ingénieurs et les conducteurs composent leur communauté d’action au travers des processus d’automatisation, du travail et des conflits. Au cœur de cette dynamique, la peur de l’accident et du suicide voyageur apparaît comme un élément déterminant, même s’il reste la plupart du temps « inexprimé » sauf sous forme d’objet technique, dans l’élaboration d’une stratégie défensive du métier de la conduite.
Rapports:

  • L’introduction de la conduite entièrement automatisée des métros : approche comparative des choix économiques, organisationnels et commerciaux dans les contextes français et européens par Jean-Pierre SEGAL

http://portail.documentation.equipement.gouv.fr/documents/dri/RMT07-002.pdf



  • Automatisation d’une ligne de métro par Edouard Boujo

Ce rapport expose l'ensemble des difficultés techniques rencontrées et de ses solutions lors de l'automatisation de la ligne 14 du métro parisien.

http://cbourez.free.fr/docs/rapports/PS_RATP.pdf

Sur latts.cnrs.fr

Des mots et des morts dans le métro, la parole est aux instances par F Robin, C Descartes

Dans le même style que Faut-il protéger le métro des voyageurs ? ou l’appréhension du voyageur par les ingénieurs et les conducteurs. Il s'intéresse en particulier au problème des suicides dans le métro et à la volonté de « protéger le métro des voyageurs ».
Autres publications de R. Foot intéressantes: « la représentation du voyageur et la RATP: une analyse par les dispositifs de transports ».

Article scientifiques/techniques

Sur inist


  • Système d'Automatisation de l'Exploitation des Trains de la ligne METEOR : Une conception innovatrice d'un système sûr de fonctionnement par CHAUMETTE A.-M. (1) ; LE FEVRE L.

The Météor automatic high-speed metro line in Paris will have a six-layer automatic train operation system (SAET) and an interface with the other line components. A number of interesting dependability and safety methods have been defined for this system. A central surveillance system sends signals to operators in the event of an incident. Method B was used to develop the safety software. DIGISAFE architecture (Advanced Vital Computer for Communication-based Signaling and Control) was selected for the track-side and train-side units making up the SAET system. Initial results after the research and development phases of the program are very encouraging in terms of risk management.


  • Technological breakthrough, advanced systems and new concepts a fully Automatic Train Control System (ATC System) for Météor, the first automated line of Paris' metro network par CONAN G.

The ATC system of Météor the first fully automated metro line in Paris, has been designed to allow for a mixed circulation ofboth automated, ATC-equipped trains and conventional, manually driven trains. This in turn will facilitate the progressive automatization of existing conventional metro lines. This key feature is the result of a dual train tracking concept : a conventional fixed-block tracking based on track circuit detection, and a high-performance virtual fixed-block tracking implemented on software. Tracking mode is determined by the sectionalized ATC's wayside equipment as the train enters the ATC section. Optimum throughput is achieved through the mapping oftrack occupancy carried out by each section ATC subsystem. Another prevailing feature of Météor's ATC system is the implementation of vital remote controls on software. This is made possible by the high level of safety offered by the coded processor technology used for the line ATC subsystem, combined with specifically designed operative procedures taking into account the human factor. Météor's ATC system is currently being validated through system analyses carried out by RATP's System Analysis unit.


  • Maintenance du SAET de la ligne 14 par TIXIER Alain

La complexité du système d'automatisation de l'exploitation des trains (SAET) de la ligne 14 du métro parisien a conduit la RATP à mettre en oeuvre des structures de maintenance, pour les équipements fixes et embarqués, pluridisciplinaires basées sur la polycompétence des mainteneurs. Ceci afin de donner aux mainteneurs une «vision système» qui leur permet de mieux gérer les problèmes d'interfaces entre les différentes composantes du SAET. La maintenabilité de ce système a été prise en compte dès sa conception pour atteindre les objectifs de disponibilité et de maîtrise des coûts d'entretien.
Articles économiques

Sur inist


  • Bilan financier de l'automatisation integrale des transports collectifs urbains par Yang Tzu-Pao

L'objet de ce mémoire est d'étudier le bilan financier de l'automatisation intégrale, en essayant d'évaluer les investissements, les coûts et les avantages d'exploitation des lignes de transport collectif urbain à conduite automatique intégrale (le type du VAL de Lille), et en les comparant à des lignes à conduite manuelle avec un seul agent à bord, et avec une installation de pilotage automatique classique du type de Métro de Paris. Le travail se situe dans la continuité d'une étude de l'INRETS de 1986 et a pour objet d'élargir son champ en essayant d'établir trois types de bilans comparatifs entre lignes à conduite automatique intégrale et lignes à conduite manuelle : - un premier bilan B1 porte sur des lignes identiques sur le plan des infrastructures et du matériel roulant ; - un deuxième bilan B2 s'attache à la comparaison d'une ligne automatique à grande fréquence de type VAL, et d'une ligne à conduite manuelle avec des rames de même gabarit, mais de longueur double de celle des rames de Lille et une fréquence divisée par deux ; - un troisième bilan B3 compare une ligne automatique à grande fréquence de type VAL avec une autre ligne à conduite manuelle de fréquence nettement inférieure, équipée des matériels roulants de plus grand gabarit. Ces trois bilans sont établis à partir d'une comparaison des coûts d'infrastructure, des coûts des systèmes de conduite, des coûts de matériel roulant, des coûts d'exploitation, des coûts financiers du projet dû au temps d'essai et d'intégration et de l'impact de la fréquence sur la clientèle. Les résultats et leurs variations en fonction des différents facteurs contribuant à ces bilans sont donc examinés. Selon cette étude, les facteurs ayant l'influence la plus forte sur ces bilans sont les coût d'infrastructure, les coûts des automatismes, les coûts de personnel, le coût des délais liés aux essais et à l'intégration du système et les surplus de recettes liés à l'attractivité exercée sur la clientèle par la qualité de service élevée apportée par les systèmes à conduite automatique intégrale. Les bilans sont plus favorables pour les lignes équipées de rames courtes et de petit gabarit, avec une fréquence élevé, qui demandent des stations courtes, un parc de véhicules important, et un nombre élevé de conducteurs.


Acteurs importants: M. Ghantous-Mouawad, G.Churchill, J-L. Boulanger et W. Schön
Acteurs importants non étudiées: INRETS (Les missions de l’INRETS sont la recherche et le développement, l’expertise et l’aide à la décision, la valorisation des recherches et la diffusion des connaissances dans le champ des transports terrestres mais aussi aux interfaces du maritime et de l’aérien. L'INRETS mène des projets, en partenariat avec des équipes universitaires, des professionnels du transport et avec les acteurs économiques du monde des transports)

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