Thèse de docteur en Pharmacie








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Les principales pathologies digestives : (13, 68)




        1. Le mal de mer : (1, 13, 15, 16, 25, 27, 31, 33, 44, 59, 67, 68, 69, 70, 71)


C’est une des formes cliniques du syndrome pathologique plus connu sous le nom de maladies des transports. Ce mal est connu depuis l’Antiquité, il est d’ailleurs relaté dans les récits d’Homère et Virgile. Cela peut paraître paradoxal mais ce mal peut toucher les navigateurs chevronnés, d’ailleurs, ne dit-on pas fréquemment que l’Amiral Nelson en était lui-même victime ?


  • Etiologie :


A l’origine des troubles interviennent principalement trois des mouvements du navire :

- le roulis : c’est l’oscillation du bateau autour d’un axe longitudinale, il s’agit d’un déplacement angulaire dont l’accélération est de l’ordre de 0,05 G. La réception de ce mouvement se fait au niveau des canaux semi-circulaires.

- le tangage : c’est l’oscillation autour d’un axe transversal, le déplacement angulaire qu’il provoque a une accélération de 0,5 à 1 G. La réception de ce mouvement s’effectue au niveau des otolithes et des canaux semi-circulaires.

- la houle : c’est un mouvement d’ascenseur « alternatif », la bateau est soulevé quelques mètres et redescend quelques secondes plus tard. L’accélération linéaire est de l’ordre de 0,2G. La réception se fait un niveau des otolithes.
Ces différents phénomènes se succèdent en tous sens à un rythme variable suivant l’état de la mer et la vitesse du bateau, de plus, si le marin s’éloigne du centre de gravité du navire, les accélérations de ce mouvement seront plus grandes. Chez l’homme le minimum d’accélération angulaire détectable est de 0,03 G, c'est-à-dire un mouvement de roulis par mer calme, tandis que le seuil perceptible d’accélération linéaire (mouvement de houle) est de 0,06 G. Une houle modérée provoque des accélérations de 0,2 G., ce mouvement est donc la composante essentielle dans le déclenchement du mal de mer.
La part psychologique est également indéniable. Certains sujets en sont atteints dès qu’ils mettent le pied sur un navire à quai. En contre partie, l’activité à bord, les responsabilités, la peur inhibe le mal de mer


  • Facteurs favorisants :

Le froid, la fatigue, la chaleur, l’humidité, les vibrations dues aux chocs contre les vagues, les odeurs, les bruits, le tabac, troubles digestifs d’origine diverses surtout hépatiques dus à des écarts alimentaires, les hypovitaminoses. Les personnes migraineuses et atteintes de la maladie de Ménière y sont également plus sensibles.

Le nourrisson est réfractaire au mal de mer à cause de l’immaturité de son système nerveux. Les enfants de 3 à 8 ans, qui se trouve dans une période de développement psychique et psychologique, y sont très sensibles. La sensibilité diminuera ensuite progressivement avec l’âge.

Les femmes sont plus facilement malades que les hommes en bateau pour un rapport de trois pour deux. Ceci pourrait être dû à un déséquilibre endocrinien différent entre hommes et femmes.

Les vieillards et les personnes âgées qui ont des problèmes auditifs (surdité ou début de surdité) sont résistants au mal de mer.

Les patients souffrant de troubles gastro-intestinaux, les migraineux chroniques, les schizophrènes sont plus sensibles aux cinétoses.


  • Symptomatologie :

Le mal de mer s’annonce par la disparition de l’entrain, sensation de tête vide, auquel succèdent rapidement fatigue inexpliquée, ballonnements, sueurs, migraines. Puis apparaissent les nausées, les vomissements d’abord alimentaires puis liquide. Ces vomissements se répètent avec une fréquence variable, entrecoupés de période de calme de plus en plus brèves. Alors suivent les spasmes très pénibles, le sujet est alors dans un coin du bateau, ne bouge plus, dans un état de prostration et d’indifférence totale.

Ces symptômes disparaissent au retour sur la terre ferme ou après trois ou quatre jours de traversée « c’est l’amarinage ».
L’origine de ce mal trouve naissance dans l’intense stimulation des terminaisons nerveuses, au niveau de l’oreille interne, due aux mouvements brusques du bateau. Cet organe proprioceptif renseigne l’individu sur sa position dans l’espace par l’intermédiaire des canaux semi-circulaires et des otolithes, du saccule et de l’utricule. Les stimulis nerveux sont transmis vers les noyaux vestibulaires situés près du centre de vomissement. Leur nombre anormalement élevé crée alors des troubles de l’équilibre et sont responsables des symptômes qui lui sont associés.

Figure 2 : L’oreille interne

Source : http://www.vetopsy.fr/sens/audi/images/equi_org.gif


  • Complications :

Dans les formes sévères, les vomissements et l’importante sudation peuvent favoriser une déshydratation, avec troubles hydroélectriques pouvant précéder un collapsus cardiovasculaire. Il peut également favoriser l’hypothermie par l’affaiblissement général et la déshydratation.
D’autres complications ont été décrites : déséquilibre d’un diabète, hématémèse, perforation d’ulcère gastrique, poussée tensionnelle, accouchement prématuré, une décompensation cardiaque ou un œdème aigu du poumon chez un cardiaque.
Cette affection bénigne peut malgré tout gâcher une navigation pour le naupathique mais ce qui est le plus grave c’est qu’un malade en mer entraine une diminution d’effectif à bord pour contrôler et s’occuper du bateau ; déficit humain se faisant au niveau de la sécurité globale de l’embarcation.


        1. Les épigastralgies : (13, 68)


Leur fréquence accrue paraît essentiellement résulter de :

  • la modification des rythmes alimentaires,

  • la modification des rythmes du sommeil,

  • les séquelles du mal de mer,

  • la prise accrue d’excitants : café, tabac…,

  • l’abus de cuisine locale aux escales,

  • le stress des personnes non entraînées.

Toutes les formes peuvent se rencontrer, de la simple gastralgie épisodique aux authentiques syndromes gastritiques et ulcéreux associés parfois à la redoutable hématémèse.


        1. Les diarrhées : (13, 16, 31, 56, 58, 71, 72, 73, 74, 75, 76, 77)


Elles sont particulièrement mal vécues à bord des voiliers en raison de l’exiguïté, de l’inconfort des lieux d’exonération, mais aussi en raison de l’équipement personnel de chacun, s’habiller et se déshabiller dans le coqueron avant où sont parfois reléguées les toilettes relèvent de l’exploit sportif…

Elles sont la conséquence de causes diverses, comme le changement de climat ou d’habitudes alimentaires…Mais le plus souvent, elles sont consécutives à des intoxications alimentaires, suite à une mauvaise conservation des rations, surtout pour les aliments frais (viande, jus de fruit, lait...). Une mauvaise qualité de l’eau de boisson représente également une des causes principales de ce trouble.

Dans les pays tropicaux, les diarrhées du voyageur ou turista sont dues :

  • dans 80% des cas à des bactéries : Escherichia.coli entérotoxinogène essentiellement ; mais aussi shigella, Campylobacter jejuni, salmonella, vibrions cholériques et non cholériques. Les diarrhées invasives restent rares,

  • pour 10 à 15% des cas à des virus : rotavirus, adénovirus et virus de Norwalk essentiellement,

  • plus rarement à des parasites comme les parasites flagellés (Giardia intestinalis), les amibes (Entamoeba histolytica), les coccidies (Cryptosporidium, Isospora, Cyclospora), les anguillules (Strongyloides sterloralis).

Elles se rencontrent en Afrique, en Amérique latine et en Asie, dans les pays tropicaux et les pays ou l’hygiène est précaire.
Cette affection plus gênante que grave, guérit pratiquement toujours spontanément après quelques jours mais les conséquences seront plus graves chez les patients souffrant de déficits immunitaires, d’insuffisance rénale chronique, d’insuffisance cardiaque, de diabète, et de maladies intestinales chroniques inflammatoires.
Il faudra être en revanche vigilant si elles s’accompagnent de teint jaune, de selles décolorées, d’urines foncées, de démangeaisons, d’hématomes spontanés ou de saignement de nez ou de gencives qui pourraient alors faire penser à une atteinte plus grave : l’hépatite.



        1. Les intoxications alimentaires : (13)


C’est évidemment le risque digestif le plus important, il suffirait à mettre tout l’équipage sur le flanc. Ceci est prévenu par le respect des règles de stockage et d’approvisionnements des aliments. Des intoxications alimentaires dues aux poissons pêchés peuvent également survenir.


        1. La constipation : (23, 68)


Elle est fréquente surtout en début de croisière. Il semblerait qu’elle soit due aux facteurs psychologiques liés aux difficultés d’exonération, mais également à de très fréquents déséquilibres diététiques, accroissement de la ration glucidique, diminution de l’apport de fibres alimentaires, manque d’apport hydrique.
La plus grande complication sera l’occlusion intestinale qui est une urgence absolue. Le traitement sera le même que pour l’appendicite, les doses d’antibiotiques étant modulés par la consultation radio-médicale.


        1. Les hémorroïdes : (58, 68)


Les troubles du transit associés à l’immobilité à la barre peuvent induire une poussée hémorroïdaire ; cet incident est fréquent. Les sujets ayant déjà présenté des crises hémorroïdaires devront être particulièrement vigilants quant à la prévention d’une récidive qui pourrait induire une thrombose hémorroïdaire.
Pour les traiter, un veinotonique et un topique hémorroïdaire suffisent le plus souvent, mais quelques fois, il est nécessaire de pratiquer une sclérose de la varice.

Pour les éviter, le navigateur devra respecter une hygiène sobre, riche en légumes verts, fruits, beurre, miel et éviter l’abus d’alcool, d’excitant comme le café, les viandes grasses, les plats épicés. Il faudra éviter le plus possible la station assise prolongée et les sièges trop moelleux.


      1. Les pathologies dentaires : (11, 12, 78)


Les navigateurs prennent en général la précaution d’effectuer une visite de contrôle dentaire avant de partir.
En mer, le brossage régulier est souvent négligé ce qui pourra induire :

  • un risque de bourrage alimentaire donc risque de syndrome de septum (souvent assimilé à une « rage de dent », ce qui équivaut à une pulpite aiguë),

  • une augmentation de la plaque bactérienne d’où accroissement de l’activité carieuse avec à terme un risque de syndrome pulpaire,

  • une augmentation des dépôts tartriques, conséquence directe de l’accumulation de plaque, d’où risque de gingivite et parodontopahie.


Les incidents les plus fréquents sont :

  • la perte de plombage,

  • les traumatismes dentaires,

  • les stomatogingivites (mauvaise hygiène, voire avitaminose B, PP, C…).


Mais d’autres sont également possibles :

  • les pulpites,

  • l’abcès alvéolaire aigu (assez fréquent),

  • les parodontopathies,

  • les accidents des dents de sagesse,

  • l’aphtose chez certains sujets,


Le seul exemple de G. Bernardin qui dû, à cause d’un abcès alvéolaire aigu, se mettre hors course lors du « Vendée Globe Challenge » de 1990, nous confirme la nécessité d’une consultation dentaire avant le départ. L’isolement en haute mer pourra avoir de lourdes conséquences : la douleur aura le temps d’atteindre les limites du supportable et l’infection de s’étendre inexorablement.


      1. Les affections psychiques :




        1. La fatigue, le sommeil : (2, 3, 11, 12, 14, 17, 79, 80, 81, 82, 171, 172)


Une insomnie passagère est fréquente en début de croisière (nervosité due aux préparatifs, changement des habitudes, moindre confort). Le plaisancier devra également parfois rester éveillé lors de navigation de nuit ou encore à proximité d’un danger. Ainsi, une traversée d’une certaine durée nécessitera la mise en place de quarts, un bateau exigeant une surveillance constante.
Durant ces quarts de nuit, non seulement le sommeil est fractionné, mais l’endormissement est difficile du fait des mouvements du bateau, du bruit (bruit de pas et voix des équipiers de quat sur le pont, bruits des vagues contre la coque), des lumières éventuellement allumées pour faire le point… Il faut également tenir compte de l’inconfort : il est souvent difficile de se déshabiller pour se coucher ; il faut alors garder sur soi des vêtements humides, voire mouillés, qui plus est dans une position peu propice à l’endormissement puisqu’il faut parfois se tenir !
Olivier de Kersauson décrit bien ces changements de quart durant le Trophée Jules Verne en 1994 : « Le vrai délice, c’est de retrouver son duvet bien humide duquel quelqu’un qui prétend être votre ami vient vous extirper après 3 heures de sommeil douteux ».
Les coureurs au large dorment par tranches de 4 à 6 heures par jour en fractionnant ce sommeil. Une dette importante de sommeil, un stress, des conditions inhabituelles de vie seront les facteurs qui conduiront un plaisancier a subir les mêmes rythmes. Ainsi, deux périodicités de sommeil sont décrites:

  • un sommeil ultra-court de 15 à 30 minutes, véritables « concentrés de sommeil »;

  • le sommeil d’1h30 à 2 heures est plus classique pour les coureurs, il est de trois heures le plus souvent pour des plaisanciers.


La restriction progressive du temps de sommeil sur une longue période entraîne une forte diminution du sommeil lent léger, un maintien de la quantité de sommeil lent profond et un sommeil paradoxal raccourci mais constant en pourcentage. En revanche, la privation de sommeil d’un jour à l’autre par un retard de l’endormissement ou un réveil précoce, ampute toujours la fin du cycle donc toujours le sommeil paradoxal puisqu’il prédomine normalement en fin de nuit. L’étude des cycles biochimiques circadiens montre que l’activité neurovégétative est minimale dans le 3ème tiers d’une période de sommeil de 7 heures. Chez les individus habitués à un sommeil nocturne, cette phase se produit vers 4 heures du matin. C’est à ce moment là que l’équipage supporte le plus mal l’éveil, le froid et les dépenses physiques, alors que le bateau pourra nécessiter une activité parfois intense.
Selon J-F Poirier, les performances intellectuelles et la vigilance sont les premières touchées par la privation du sommeil. Les performances physiques ne sont diminuées qu’un peu plus tard. Vont apparaître d’abord fatigue, irritabilité, défaut de concentration, perte de vigilance et désorientation, puis les hallucinations. Ce phénomène est bien connu chez les coureurs au large.

L’âge pourra jouer sur la fatigue également : plus une personne est jeune, plus elle se fatigue rapidement et plus elle récupère rapidement, et inversement pour une personne âgée. Pour limiter celle-ci, il sera conseillé d’attribuer les quarts de nuit aux personnes du soir et les quarts du matin aux personnes du matin. Les quarts à heure fixe sont également préférables.

La barre énergétique riche en sucre en rapides est à proscrire ; ceux-ci favorisent l’endormissement ; un sandwich jambon-beurre sera préférable. Il faudra également prendre le temps de se réveiller : un manque de vigilance pourrait avoir de graves conséquences.
Si la dette de sommeil s’accumule, elle pourra être à l’origine d’une asthénie de haute mer, et d’une augmentation du risque de rencontrer une affection à bord.


        1. Asthénie de haute mer ou thalasthénie : (13, 14, 83, 84)


Cette sensation a été rapportée par de nombreux navigateurs, qui après un certain laps de temps passé en mer ressentent une fatigue plus intellectuelle que physique, qui inhibent sournoisement leur capacité à bien mener le bateau dans des conditions « optima » d’efficacité en course. Ces sujets éprouvent des difficultés à coordonner leurs idées, ils sont lents à la manœuvre, « vidés » par on ne sait quelle cause.
Exemple : Moitessier dans la course autour du monde en 1973: « J’étais en baisse nette peu après le passage de Bonne Esperance…sur la mauvaise pente, fatigué, encore amaigri et sans ressort. Je n’étais plus du tout sûr de pouvoir arriver jusqu’au Horn, je me trainerai probablement dans l’Atlantique comme un animal épuisé ». 83
Le phénomène correspondrait à un léger trouble du métabolisme caractérisé par une hypoglycémie frustre, cette chute du taux de glucose dans le sang affectant en premier les cellules nerveuses avant d’altérer les fibres musculaires.
Pour le plaisancier, elle pourra être due à la vigilance constante et soutenue que l’individu doit exercer pour se déplacer et effectuer tous les actes de la vie courante dans un milieu en perpétuel mouvement ; mais aussi, au manque d’activité dynamique (qui se traduit au cours d’une longue traversée par une légère amyotrophie constatée notamment au niveau quadricipital. Cette absence de sollicitation secondaire à un contexte géographique limité contribue à l’apathie observée. On en déduit très vite que cette asthénie devient dangereuse quand il faut réaliser une manœuvre délicate, rapide ou rude.
Ce phénomène semble également se rapprocher d’un état de déplétion vitaminique en raison des faits suivants :

- la date de survenue d’asthénie, à partir de la troisième semaine de voyage sans escale, rarement à partir du 15ème jour.

- La concomitance relative avec des phénomènes « d’intolérance digestive », ainsi qu’avec l’accroissement des problèmes médicaux cutanés

- la guérison spontanée de toute la symptomatologie lors du retour à terre en quelques jours, à quelques semaines dans les cas les plus sérieux.

De plus, les marins qui préventivement prennent un complexe poly vitaminé, naturel ou de synthèse, ne semblent pas se plaindre de ce genre de phénomène.
Ainsi, l’amélioration de cette pathologie nécessitera la prise massive de glucose pur ou bien de vitamines.


        1. La peur, l’anxiété, la panique, le stress : (2, 3, 17, 22, 58, 173)


La mer restera toujours une inconnue qui peut à tout moment surprendre par sa force. Elle peut attaquer le matériel, l’homme et sa résistance morale. Les sources de stress sont donc multiples dans le milieu maritime. Tout d’abord la première cause de stress chez le marin est liée directement à l’éloignement de sa famille, de sa femme et de ses enfants. Dans les zones de fréquentations importantes, celui-ci pourra être extrême en raison des risques importants de collision. Les manifestations somatiques de l’anxiété seront alors décrites par une sensation de « boule » œsophagienne ou épigastrique, tremblements, sueurs, tachycardie, accélération du transit intestinal. Des mésententes ou des conflits entre membres d’un équipage peuvent survenir, les bruits et vibrations du bateau pourront également être à l’origine de stress. Le sujet sera fragilisé, s’il est fatigué, sous alimenté, et pessimiste.
Il en est même arrivé à Bruno Troublé, skipper professionnel de frapper un équipier pris de panique avec une manivelle de winch ! La panique d’un accident de barre conduisit également un équipier du Dianca a lancé une fusée de détresse. Celle-ci mit feu aux habits d’une équipière qui se jeta à l’eau pour ne pas brûler vive et mourut d’hydrocution ! Alors que cet accident, se déroulait à un mile de Port-Vendres, et ne faisait pas courir de danger immédiat.
Selon l’urgence et la gravité de la situation, la réponse sera graduée. Si la survie n’est qu’une question de seconde, il y aura une sécrétion instantanée d’adrénaline. Les endorphines anesthésient les sensations douloureuses et paralysantes. C’est certainement ce qui a permis à Yann Eliès de se hisser jusqu’au cockpit alors qu’il avait plusieurs fractures durant le Vendée Globe 2008_2009. Les hormones du stress favorisent en également la résistance au sommeil, l’assimilation des aliments, les capacités d’actions. Ainsi, le cortisol en apportant plus d’énergie au niveau des cellules améliore la performance physique sur le pont ou le travail intellectuel à la table à carte.
Les anxiolytiques et hypnotiques seront à proscrire au maximum, sauf si un avis médical les conseille. En effet, ils n’apportent qu’une aide illusoire en mettant la personne dans un état second. Ces thérapeutiques ont de nombreux effets secondaires et présente un grand risque d’accoutumance ; il est préférable de créer un environnement attrayant avec des petits plaisirs simples.
Il faudrait que chaque personne qui désire prendre la mer sur de longues distances, se familiarise sur de petites distances pour se donner confiance, connaître son bateau et apprendre les gestes automatiques. Lors d’une longue traversée, il sera important de créer un environnement attrayant avec des petits plaisirs simples.


        1. Tétanie et spasmophilie : (2, 43, 52, 56, 63)


En bateau, les crises de tétanies apparaissent dans un contexte de stress, de peur ou d’anxiété, bien que plus rarement elles sont dues à une diminution de la concentration sanguine de certains électrolytes (calcium, mais aussi magnésium, potassium) ou encore à une alcalose. La spasmophilie est aussi appelée tétanie normocalcique. Il s’agit d’un malaise de caractère spectaculaire et extrêmement angoissant pour le sujet. L’observation met en évidence une respiration très rapide, de fréquence supérieure à 20 par minute. Le sujet est pâle, angoissé, a la sensation de s’étouffer, d’avoir une boule dans la gorge, s’étrangle, ressent des fourmillements des lèvres et des mains, tremble, a des crampes, redoute de perdre connaissance. Des crises de larme sont également fréquemment observées. Il faudra rassurer le sujet, tenter de le calmer, le réchauffer et éventuellement proposer, après avis médical, un quart de comprimé de Lexomil® ou plus, à laisser fondre sous la langue (ou du Valium®) ou bien le faire respirer dans un sac plastique pour empêcher l’hyperventilation.
La meilleure prévention à bord de ces problèmes psychologiques est l’existence d’un chef de bord qui fixe les règles et représente l’autorité.


      1. Quelques urgences indépendantes de la pratique du yachting : (11, 23, 52, 54, 63, 89)


Ces affections graves nécessitent des soins dans un délai maximum de 24 à 48 heures, soins qui dépassent les connaissances et les moyens du navigateur. L’un des intérêts d’une visite médicale avant le départ est de dépister les sujets exposés à un risque particulier pour permettre une prévention efficace.
Quelques exemples d’urgences :

Les urgences chirurgicales abdominales :

  • appendicite, péritonite,

  • grossesse extra-utérine,

  • occlusion intestinale et contusion abdominale grave mais qui sont par contre difficile à prévenir…

Les syndromes spasmodiques abdominaux :

  • colique néphrétique surtout (fréquentes : déshydratation, boissons insuffisantes…),

  • colique hépatique, 

  • affection gynécologique.




        1. L’état de choc :


C’est un accident assez rare. Le choc correspond à la chute progressive, importante et durable de la pression artérielle, s’accompagnant de nombreuses perturbations biologiques. Il pourra entrainer des complications hépatiques et rénales graves.
Il peut être consécutif à un choc hémorragique, un choc toxi-infectieux ou encore un choc allergique. Dans tous les cas, il s’agit d’une urgence et un avis radio-médical sera indispensable.
Le sujet est progressivement anxieux, agité puis obnubilé. La pression artérielle s’effondre, les extrémités sont bleues-grises et la peau est froide, violacée et marbrée. La fréquence cardiaque est augmentée et la respiration est rapide voire haletante. Les signes de gravité seront la perte de connaissance et l’arrêt cardio-respiratoire.
Une anurie est relativement fréquente et peut être annonciatrice d’un retentissement rénal. Le retentissement pulmonaire est exceptionnel mais il se traduit par une insuffisance respiratoire progressive d’évolution mortelle. Le retentissement digestif est également possible dans les jours suivant un choc ; il peut apparaître un ulcère aigu à l’estomac.
La victime devra être isolée, rassurée, allongée, les jambes surélevées, recouverte d’une couverture de survie. Les voies aériennes devront être libérées. Si la victime est inconsciente ou si elle vomit, il faudra la mettre en position latérale de sécurité. Après avis médical si possible, il faudra recourir si besoin à de l’adrénaline injectable. Un corticoïde pourra être associé dans le cas particulier de l’œdème de Quincke.


        1. Les syncopes d’origine cardiaque :

Ce sont des pertes de connaissance brutales qui s’accompagnent d’une chute parfois traumatisante. Elles se traduisent par un arrêt cardiaque ou un rythme irrégulier. Les mesures de prévention passeront par un dépistage des troubles cardiovasculaires avant le départ. Les gestes de premier secours devront être pratiqués au plus vite puis le sujet devra être mis en position latérale de sécurité pour attendre les secours.

En cas de crise de tachycardie, des stimulations vagales sont possibles pour ralentir le cœur : la manœuvre de Valsalva (la victime pincera son nez et fermera sa bouche puis elle fera une expiration forcée pendant 10 minutes), l’ingestion d’un verre d’eau glacée ou d’un gros morceau de pain. Si des signes de gravité apparaissent, la victime sera placée en position demi-assise dans l’attente des secours.


        1. La crise d’épilepsie :

Une crise d’épilepsie se traduit par une perte de conscience. Elle commence par une phase de convulsions suivie d’une phase de détente ou la victime perd ses urines. Ces crises seront redoutées en bateau, car un traumatisme crânien ou un coup de chaleur pourra les favoriser.

La victime devra être mise en PLS pour éviter qu’elle ne s’étouffe. Il faudra la couvrir et la rassurer lorsqu’elle reprend conscience. Le plaisancier ne devra pas chercher à mettre un objet dur dans sa bouche, la PLS suffit à protéger de cette complication.


        1. L’accident vasculaire cérébral :

Il est favorisé par l’exposition prolongé au soleil. Une évacuation médicale doit se faire dans les plus brefs délais.


        1. L’hypoglycémie :

Elle se traduit par une faiblesse dans les jambes, accompagnée de sueurs, de bourdonnements d’oreille, de troubles de la vision, de pâleur, de maux de tête d’une impression de suffocation, etc.…L’hypoglycémie pourra avoir des conséquences graves : entrainer un coma. Pour l’éviter, l’alimentation devra être adaptée à l’effort. En cas de crise, la victime aura à ingérer des boissons ou des aliments riches en sucre. En attendant qu’ils fassent effet, il est recommandé de s’allonger avec les jambes surélevées.


        1. La crise de glaucome aiguë :

Elle sera caractérisée par une douleur unilatérale effroyable et une baisse de l’acuité visuelle brutale. Il s’agit d’une urgence extrême qui doit être traitée dans les 6 heures pour éviter les séquelles. Des collyres myotiques comme la pilocarpine ou encore le Diamox® seront utiles pour la traiter dans l’attente des secours. La consultation ophtalmologique (avec prise de la tension oculaire et examen de la chambre antérieure de l’œil) est essentielle avant un départ chez les personnes à risques.


        1. La crise d’asthme :

L’administration de bronchodilatateur d’action rapide (terbutaline, salbutamol) sera primordiale pour la traiter. Les personnes prédisposées devront également suivre leur traitement de fond. En effet, une crise d’asthme mal traitée peut évoluer rapidement vers un asthme aigu grave avec risque de décès en moins d’une heure.


        1. Le malaise vagal :


Il peut être provoqué par une émotion vive, une station debout prolongée entre autres. Il sera caractérisé par l’activité excessive du système parasympathique, secondaire à la stimulation des récepteurs viscéraux, associée à une diminution de l’activité sympathique. Ceci entraîne une bradycardie et une hypotension à l’origine d’une diminution du flux sanguin cérébral, donc une baisse d’irrigation dans le cerveau et une anoxie cérébrale.

Si rien n’est fait rapidement, il existe des risques de crises convulsives et de pauses cardiaques. La victime devra être placée en décubitus dorsal avec les jambes surélevées. Les chutes provoquées par les pertes de connaissance peuvent être à l’origine de traumatismes divers également.


      1. La survie, le naufrage : (13, 57, 59, 91, 92)


Le naufrage du plaisancier mérite d’être envisagé. Par opposition à celui du coureur de haute mer durant une transat, il se produit dans le silence, le plus souvent à distance des lignes du trafic. Le marin bien organisé sait prévoir un éventuel naufrage et il embarquera donc en quelques minutes ce que d’autres dans la panique générale mettraient plusieurs heures à rassembler.
L’élément primordial sera de « garder le moral », même si cela parait facile à dire. Il faut savoir que dans les grands naufrages, par exemple de Titanic ou le Radeau de la Méduse, les hommes sont morts, certains d’épuisement mais aussi de découragement et ce en quelques heures : le psychisme avait déréglé une machine humaine capable de résister longtemps aux agressions extérieures.
Quelques exemples de survie en mer :

Dérive sur un bateau : 144 jours pour 5 marins pêcheurs du Cairo (Pacifique-1988) ; 119 jours pour 4 plaisanciers sur un trimaran retourné (Pacifique – 1989 )

Dérive sur un radeau : 117 jours (Maurice et Marylin Bailey Pacifique 1972)


        1. Principaux troubles pouvant se rencontrer lors d’un naufrage : (58, 60, 70, 90)

  • La soif :

Si le naufragé ne meurt pas de noyade, ni d’hypothermie, il ne pourra encore résister que 5 à 10 jours, privé de boisson. Il faut se protéger de la chaleur car elle provoque une déperdition importante d’eau.

Il faut essayer de pêcher car cette alimentation apporte de l’eau douce dans la chair du poisson. Des dispositifs de récupération d’eau de pluie, d’osmoseurs inverses, de distilleurs d’eau de mer comme les alambics solaires seront également très utiles.
Boire de l’eau de mer ?
Le docteur Alain Bombard qui dans son excellent ouvrage relatant sa traversée de l’Atlantique est formel quand à la possibilité de boire l’eau de mer aussitôt que possible et en petites quantités. Il a consigné ses résultats dans « Rapports techniques de l’expérience de survie en mer » aux éditions de Paris en 1954. Le docteur Aury, médecin de la marine, qui a repris en 1954 les essais de Bombard avec des volontaires, y est également favorable. Ceux-ci absorbèrent sans aucun trouble grave pendant 2 à 4 jours de l’eau de mer.
Mais sont opposés, 5 experts nommés par l’OMS en 1962 qui ont conclu qu’il ne fallait pas boire d’eau du tout au cours des 24h qui suivent le naufrage ; qu’il fallait boire ensuite ½ litre d’eau douce par jour, cette ration pouvant être réduite au 1/10ème en cas de grande pénurie. Mais surtout, qu’il ne fallait jamais boire d’eau de mer et ne jamais mélanger celle-ci avec de l’eau douce, ni s’humecter la cavité buccale avec.
Sa consommation reste toujours discutée, il est donc dommage pour les marins de ne pas avoir d’avis tranché.
Un naufragé en manque hydrique devra s’abstenir de manger. En effet, l’alimentation contenant des sels minéraux, va augmenter la concentration du sang en ions salins et donc la déshydratation.


  • La faim :

Elle est beaucoup plus facile à combattre et à dominer que la soif, surtout qu’en mer, il paraît difficile, si on dispose d’un matériel même sommaire, de ne pas pêcher. De plus, on peut utiliser un filet à plancton ; celui de Bombard était fait avec de « l’étamine de coton à pavillon ».
La sensation de faim pourra provoquer dans les premiers jours des douleurs digestives irradiant vers les 2 épaules. Les crampes sont sans gravité et cèdent vers le 3ème ou 4ème jour de jeûne.
Le naufragé sera également particulièrement exposé à certaines affections précédemment évoquées comme la mal de mer, les affections cutanées et des unguéales, le froid, les problèmes de sommeil, de constipation, de diarrhées. Des anémies, un amaigrissement, une hypovitaminose et des ankyloses dues à l’exiguïté et à des fontes musculaires importantes apparaitront également.


        1. Conduite à tenir : (12, 13, 90)


Au moment du naufrage, il faut embarquer :

- la trousse médicale d’urgence qui doit toujours être à portée de main. Elle doit être ici de faible encombrement et contenir des médicaments essentiels pour répondre aux différentes pathologies sur les radeaux,

- le sac « naufrage » qui contiendra un système pour recueillir l’eau de pluie, du matériel de pêche assez complet, un filet à plancton (à défaut un bout de coton assez large), des fusées d’alarme (on en a jamais trop même si le radeau de survie en comporte), des aliments à base d’hydrates de carbone (le métabolisme des graisses et des protéines est consommateur d’H2O, tandis que le métabolisme glucidique est producteur d’H2O endogène) et de vitamines afin de maintenir aussi longtemps que possible les métabolismes de l’individu garants de son homéothermie et éventuellement quelques livres en particulier de pêche. Ce sac sert à compléter le matériel de survie retrouvé dans le canot de sauvetage,

- avec un peu de chance, on peut embarquer de l’eau et des couvertures.
La lutte contre le froid et la mal de mer seront primordiales ; ainsi, il sera conseillé de :

- donner un antinaupathique à tous les équipiers et en cas de vomissements, de compenser les pertes électrolytiques par de l’eau douce avec un peu d’eau de mer ( le sodium et le chlore étant les électrolytes les plus massivement perdues lors des rejets gastriques ou de bile) et de donner un antispasmodique si nécessaire,

- changer le plus souvent possible de position, pour soulager les points de compression. Un exercice physique modéré est conseillé, surtout pour les membres inférieurs. La baignade sera un bon exercice. Lyn Robertson imposait des exercices physiques à toute la famille et massait les membres ankylosés avec de l’huile de tortue ! Celle-ci lui aura également permis de réaliser des pansements gras,

- lutter contre l’humidité par tout moyen d’assèchement,

- se tenir serrés les uns contre les autres,

- gonfler le fond du radeau pour créer un matelas d’air comme isolant thermique,

- Prévoir un désinfectant et un savon moussant pour limiter les infections cutanées.


Si la navigation de plaisance, par la conjugaison de ces différents facteurs peut être source d’un certains nombres de pathologies ou traumatismes ; elle permet aussi d’améliorer la souplesse, l’équilibre dynamique et statique, la coordination des mouvements, de procurer une intense détente et de développer les facultés d’attention, d’initiative, de décision et de résistance de ses passionnés. La multitude de bénéfices que l’on peut tirer de cette activité explique qu’elle se soit largement développée depuis quelques dizaines d’années et qu’elle puisse être même utilisée à des fins rééducatives actuellement.


  1. Les contraintes actuelles des dotations médicales en mer :

    1. La réglementation actuelle en matière de sécurité en mer :

      1. La réglementation pour les navires de plaisance de moins de 24 mètres :

        1. La dotation obligatoire : la division 240 : (3, 93, 94, 175)


En 2008, la réglementation applicable aux navires de plaisance de moins de 24 mètres a évoluée et changé d’appellation : issue d’une large concertation, la division 240 (94) remplace depuis 15 avril 2008 la division 224 (93) du règlement annexé à l’arrêté du 23 novembre 1987 relatif à la sécurité des navires. La dotation médicale a été largement épurée.

Ainsi, selon les articles 240-3.09 et 240-3.17, les navires effectuant une navigation au-delà de 6 miles d’un abri embarquent le matériel d’armement et de sécurité hauturier qui comprend la trousse de secours composée des éléments suivants :

  • 1 paquet de 5 compresses de gazes stériles, taille moyenne,

  • Chlorhexidine en solution aqueuse unidose 0,05%,

  • 1 coussin hémostatique,

  • 1 rouleau de 4 m de bande de crêpe (largeur 10cm),

  • 1 rouleau de 4 m de bande auto-adhésive (largeur 10cm),

  • 1 boîte de pansements adhésifs en 3 tailles,

  • 4 paires de gants d’examen non stériles, en taille M et L.

Tout complément de trousse de secours est laissé à l’initiative du chef de bord, en fonction des risques sanitaires qu’il peut être amené à identifier dans la préparation de la navigation envisagée.


        1. Le complément de la D240 : (175)


Le Ministère de l’Economie, de l’Energie, du Développement durable et de l’Aménagement du territoire propose, à travers son site Internet, 4 conseils aux chefs de bord et une dotation médicale en fonction de l’éloignement


  • Les 4 conseils au chef de bord

1 : Les sujets ayant des antécédents spécifiques (allergie, asthme, syndrome neurologique cardiaque ou autres) doivent se munir du traitement d’urgence adapté,

2 : Pour les enfants embarqués, il est nécessaire de prévoir, en fonction de l’âge des dosages adaptés ou des produits de substitution pour un certain nombre de médicaments. Renseignez vous auprès de votre médecin,

3 : Placer les produits dans un contenant étanche placé dans un environnement accessible, à l’abri de la lumière et de l’eau et peu soumis aux variations thermiques. Les produits doivent être rangés pour faciliter leur emploi et éviter les erreurs,

4 : Le centre de consultation médicale maritime de Toulouse (CCMM) est à la disposition de tous les marins (y compris plaisanciers) gratuitement, 24 heures sur 24, 7 jours sur 7.


  • Complément de trousse à pharmacie conseillé jusqu’à 200 milles




Effet thérapeutique

Dénomination commune internationale et/ou molécule active

Présentation

Anti-douleur

Anti-fièvre

Paracétamol (500 mg)

Poudre pour solution buvable

Anti-douleur puissant

Tramadol (100 mg)

Comprimés

Antispasmodique

Phloroglucinol (200 mg)

Lyocs

Coronodilatateur

Trinitrine 0,15 mg

Flacon spray

Antiagrégant

Acide acétylsalicylique 300 mg

Poudre pour solution buvable

Antidiarrhéiques

Lopéramide (2 mg)

Gélules

Antinaupathique

Dimenhydrinate (50 mg) ou

Comprimés

Scopolamine TTS (1 mg)

Transdermique

Accessoires

Couverture de survie – Guide médical type premiers secours et soins






Tableau 5 : Complément de trousse conseillé jusqu’à 200 miles

  • Complément conseillé au-delà de 20 miles




Effet thérapeutique

Dénomination commune internationale et/ou molécule active

Présentation

Corticoïde

Betamethasone (2 mg)

Comprimés

Anti-inflammatoire

Ketoprofène (50 mg)

Comprimés

Antibiotique

Pénicilline

Amoxiciline (500 mg) +

Ac. Clav. (125 mg)

Comprimés

Synergistines

Pristinamycine (500 mg)

Comprimés

Accessoires

Contention cohésive

Rouleau

Sutures cutanées

Stérilisées

Tableau 6 : Complément conseillé au-delà de 20 miles

Cette nouvelle réglementation offre ainsi:

  • Une meilleure lisibilité : les règles sont simplifiées. Un seul régime d’emport de matériel de sécurité vaut désormais pour tous les types d’embarcations, en fonction de l’éloignement d’un abri. La dotation dite « basique » sera embarquée pour les navigations à moins de 2 milles d’un abri, la dotation « côtière » pour celles à moins de 6 milles d’un abri, et au-delà c’est la dotation « hauturière » qui s’appliquera.

  • La responsabilité du chef de bord réaffirmée : les nouvelles dispositions réaffirment la responsabilité du chef de bord, le choix lui étant laissé d’adopter certaines configurations d’équipement en fonction de la navigation réalisée, notamment pour ce qui concerne les moyens individuels de sauvetage. Le port de brassières de sauvetage par exemple, allié à un moyen de repérage lumineux, comme une lampe de poche étanche, permettra d’être dispensé de bouée de sauvetage avec feu à retournement. Cette dernière pourra elle-même être remplacée par d’autres moyens équivalents, tels que perches IOR (rescue line perche), planches dynamiques, dispositifs gonflables ou intégrables aux navires, etc.

De même, en navigation hauturière une installation VHF adéquate permettra de s’affranchir des fusées à parachute et des fumigènes, équipements par ailleurs délicats à stocker, utiliser, et recycler en fin de vie.
Cette réglementation favorise l’innovation technique : elle retient les exigences essentielles de sécurité sans figer les moyens matériels pour y parvenir.

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