4. Pour un projet à l'intention du Fond français pour l'environnement mondial (ffem) p 9








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Projet de coopération franco chinoise transport, urbanisme et climat

Un article de Wiki CO2

www.urba2000.com/WIKICO2/index.php/WIKICO2

SOMMAIRE
Introduction
1. Travaux théoriques p 2

1.1. Pourquoi des travaux théoriques sur les émissions et les consommations p 2 d'énergie ?

1.2. Nouvelles perspectives pour la gestion du trafic p 3

1.3. Choix et intégration des modes de transport p 3

1.4. Evaluations des politiques d'urbanisme p 4

1.5. Vers une plus grande cohérence des politiques d'urbanisme et de transport p 5

1.5.1. Améliorer la connaissance des déplacements et de leurs motifs p 5

1.5.2. Développer des outils d'évaluation de scénarios d'aménagement p 5

1.5.3. Tenir compte de l'implication des usagers et citoyens p 5
2. Les nouveaux instruments financiers p 6

2.1. Les financements MDP p 6

2.2. Nécessité d'outils pour le recueil et l'analyse de données p 7

2.3. Le rôle de l'Agence Française de Développement p 7
3. Recommandations pour des réalisations p 8

3.1. Etudes de cas p 8

3.2. Spécificités de la démarche française p 8
4. Pour un projet à l'intention du Fond français pour l'environnement mondial (FFEM) p 9

4.1. Présentation des acteurs p 10 4.1.1. Acteurs français p 10

4.1.2. Acteurs chinois p 10

4.2. Objectifs du projet p 10

4.3. Organisation du projet p 10
5. Annexe 1 : Intervention de l'AFD dans le domaine des transports en Chine p11

5.1. Une approche au niveau stratégique p 11

5.2. Une approche par projet p 12
6. Annexe 2 : Le projet "China Urban Transport Partnership Program" (CUTPP) p12

Introduction
Le développement urbain, pour être durable, doit réduire autant que possible les consommations d'énergie et les émissions de CO2. Cet objectif général doit se traduire dans les choix des actions d'aménagement et de transport. Le présent document vise à faire un bilan des travaux généraux sur la part des transports (par mode, par motif de déplacement) dans les émissions des villes et à proposer des pistes de recherche sur les moyens d'intégrer ce nouvel objectif dans la gestion opérationnelle de l'organisation des villes et des quartiers, ainsi que des voiries et des moyens de transport ...
Dans le cadre de la préparation du 1er Forum sur les Transports à Haut Niveau de Service organisé à Shanghai (11-14 novembre 2008, http://www.urba2000.com/forum-THNS), on examinera comment des études de cas de villes françaises et chinoises pourraient faciliter la démarche et déboucher sur des réalisations concrètes et exemplaires. Le financement d'un projet de coopération franco chinois couvrant à la fois des travaux théoriques, des études de cas pratiques et des propositions de bonnes pratiques voire de normes pourrait être proposé au Fond Français pour l'Environnement Mondial.
1. Travaux théoriques




1.1. Pourquoi des travaux théoriques sur les émissions et les consommations

d'énergie ?


L'importance du secteur des transports dans les émissions de gaz à effet de serre a été rappelée récemment par Yvo de Boer, Secrétaire Exécutif de la Convention Cadre des Nations Unies sur les changements climatiques : http://unfccc.int/files/press/news_room/press_releases_and_advisories/application/pdf/20080529_press_release_leipzig_french.pdf

En l'absence de mesures particulières ce secteur pourrait connaître la plus forte hausse dans les prochaines années, avec selon l'Agence Internationale de l'Energie, une augmentation de 80% des émissions mondiales d'ici 2030. Parmi les sujets sur lesquels Monsieur de Boer a invité les responsables du transport à prendre des initiatives pour la formulation d'un accord politique, figurent la qualité des données et les indicateurs permettant d'évaluer, de communiquer et de vérifier les mesures prises pour réduire l'impact des transports sur le climat.
Ces indicateurs sont en effet la base indispensable sur laquelle peuvent s'appuyer les nombreux acteurs des transports pour prendre individuellement des décisions cohérentes allant dans le sens de la réduction des émissions et pour mettre en place collectivement des mécanismes de mutualisation et de réduction des coûts, comme les marchés institutionnels des droits d'émission et les mécanismes de compensation volontaire.
Les systèmes de transport sont complexes: Au niveau d'une ville par exemple, les émissions dues aux moyens de transport ne dépendent pas seulement de la performance des véhicules qui y circulent, mais aussi de la nature et de la répartition géographique des activités, qui génèrent plus ou moins de déplacements, ainsi que de l'organisation de la mobilité des personnes et des marchandises qui entraîne plus ou moins de congestion. Ces phénomènes sont perçus de façon assez confuse par les acteurs qui prennent des décisions en matière d'urbanisme, mais aussi d'organisation, de gestion et d'utilisation des transports. L'enjeu des travaux théoriques qui seraient à mener aujourd'hui est de mettre au point des indicateurs cohérents qui permettent à chacun des niveaux de décision d'évaluer les conséquences de son action en matière de carbone et d'énergie, en veillant à ce que les décisions individuelles qui seraient prises en tenant compte de ces indicateurs se traduisent globalement par un résultat positif.
Dans le cadre du projet ARTEMIS1 (Assessment and Reliability of Transport Emission Models and Inventory Systems) terminé en 2005 ont été effectués des tests de véhicules légers et de poids lourds pour constituer une base de données sur les émissions en fonction des différentes conditions de conduite. Le modèle obtenu permet aussi de prévoir les émissions des camions, autobus et autocars selon leur homologation (EURO 1 à 4), leur charge, la pente de la route et le type de carburant. Ces travaux ont abouti à des recommandations sur la collecte des données sur les parcs de véhicule et les situations de trafic pour permettre de réaliser des modélisations significatives à différents niveaux d'échelle et en intégrant différents modes de transport. Il est maintenant possible de développer ces approches sur des cas réels pour en faire de véritables outils de décision, du macroscopique au niveau d'une région jusqu'au microscopique sur la situation d'une rue dans un état particulier de trafic .
L'approche par des cas réels de collection de véhicules (les flottes) appelés à un type de service bien défini doit permettre d'étalonner la prévision d'émission de CO2 (volume du carburant utilisé) pour un ensemble de véhicules (structure de la flotte) réalisant la même classe de service, apprécié à différentes échelles.

1.2. Nouvelles perspectives pour la gestion du trafic
La gestion du trafic, dont les objectifs étaient jusqu'à présent la sécurité routière et la fluidité a vocation à intégrer également l'empreinte carbone/énergie parmi ses critères opérationnels. L'INRETS a des compétences importantes et reconnues dans ce domaine: réseau européen NEARCTIS sur la gestion du trafic, dont l'animateur est Jean-Baptiste LESORT du LICIT, participation aux travaux du projet ARTEMIS (EC FP5-FP6) cité ci dessus, aux actions COST 350 and 357, plate forme du GRETIA sur laquelle on pourrait faire des simulations et calculer des indicateurs publiables sur l'évolution dans le temps des émissions sur un réseau routier déterminé. L'enjeu actuel est de développer, à partir de ces résultats de recherche, les outils nécessaires pour que des offres de service puissent voir le jour, permettant aux différents acteurs concernés de surveiller leurs émissions et consommations.



1.3. Choix et intégration des modes de transport
Les choix politiques en matière de transport visent à assurer au moindre coût l'accessibilité de la plus grande partie possible du territoire et de ses habitants, tout en réduisant la congestion sur les axes les plus fréquentés. Les décisions d'aménagement et de localisation d'activités d'une part, de construction d'infrastructures et d'organisation de la gestion des transports d'autre part étant rarement coordonnées, l'urbanisation précède souvent la mise en place de moyens de transports adaptés aux besoins.

Les choix politiques en matière de transports et de déplacements visent à permettre l'accessibilité du territoire, avec la distribution des établissements humains ou des sites de production économiques qui le composent ; ils s'expriment essentiellement par la création, l'aménagement, la maintenance d'infrastructures à vocation générale (les voiries de toute nature ouvertes au public avec la multiplicité d'usages correspondant) ou à vocation spécifique réservées à certains modes de transports ou catégories de véhicules, les normes qui s'imposent à leur usage (ex : normes de vitesses autorisées selon les types de voiries ou de territoires) ;
Les décisions d'aménagement (autorisations de construire) et de localisation des activités génératrices d'emploi et les décisions de construction d'infrastructures ou de gestion des transports sont plus ou moins coordonnées. Elles tendent à l'être dans la planification d'aménagement et de transport qui s'efforce de projeter la cohérence à moyen et à long terme. Mais la programmation des projets successifs, même conformément au projet d'ensemble planifié s'effectue dans deux univers bien distincts, celui des projets opérationnels de l'aménagement et celui relatif aux infrastructures de transports. En pratique, sous réserve de ce que propose de cohérence à long terme les schémas directeurs de la planification (SDAU - SCOT - PLU), il est certain que les grands projets d'infrastructure dont l'horizon du projet et de sa réalisation, le plus souvent progressive, est à moyen ou long terme (10 à 15 ou 20 ans) jouent un rôle important d'attracteur pour les projets d'aménagement. Au fur et à mesure que l'aménagement est réalisé, le tissu urbain ainsi constitué, avec le donné qu'est devenu le système de voirie défini par les emprises effectives, ce cadre fixé s'impose pour l'essentiel au système de transport, qui va trouver ses marges d'adaptation dans des mesures d'adaptation et de gestion.
Il faut donc en permanence adapter l'offre de transport et donc choisir les opérations qui apportent l'efficacité la meilleure par rapport aux coûts à supporter. Pour faire entrer dans les critères de ces choix la protection de l'environnement, il faut savoir faire des évaluations prévisionnelles de l'effet sur les émissions et consommations des différentes modifications possibles de l'offre de transport (par exemple la création d'un réseau de THNS dans une ville qui ne dispose que de lignes de bus engluées dans la congestion automobile... ) Pour que ces évaluations soient crédibles, il faut que les hypothèses déterminantes sur lesquelles elles reposent soient connues. Il faut aussi que la communauté scientifique en suive la pertinence, et que les bons exemples d'évaluations réalisées, leurs enseignements et leurs limites soient largement diffusés.

1.4. Evaluations des politiques d'urbanisme
La forme des villes, en particulier les caractéristiques et la disposition des bâtiments et des espaces interagit avec les modes de vie des habitants et le climat local. C'est ce système complexe dont Serge SALAT (CSTB) rend compte dans les études comparatives de villes de textures différentes et les évaluations en termes de consommation d'énergie et d'émissions (Energy and bioclimatic efficiency of urban morphologies : towards a comparative analysis of Asian and European cities) Des bases de données urbaines géolocalisées sont en cours de constitution pour Paris et Shanghai sur des bases méthodologiques comparables. Elles permettront de comparer les performances énergétiques des différentes morphologies urbaines selon les climats.


1.5. Vers une plus grande cohérence des politiques d'urbanisme et de transport2
La question de la répartition dans l'espace des activités génératrices de déplacement et l'intégration des moyens de transport entre les différents niveaux (interurbain, urbain, quartier) a été rarement abordée en terme d'énergie, du fait notamment de l'imbrication des différents niveaux d'échelle dans l'utilisation des modes de transport. Il importe cependant de clarifier autant que possible les relations entre ces modes, pour développer la multimodalité (utilisation par les usagers des modes de transport les plus pertinents par rapport à leurs besoins de déplacement) et l'intermodalité (utilisation de plusieurs modes à l'intérieur d'un même déplacement) Pour atteindre cette cohérence, il faut jouer sur plusieurs facteurs:




1.5.1. Améliorer la connaissance des déplacements et de leurs motifs
Pour pouvoir adapter (quantitativement et qualitativement) l'offre de transports aux fluctuations de la demande, SETEC International propose une mission d'assistance à la mise au point d'une modélisation intermodale des déplacements dans les villes chinoises. Ce modèle permettrait de générer des scénarios d'urbanisation et de transport différents qui pourraient être évalués en ce qui concerne les émissions et consommations d'énergie.
1.5.2. Développer des outils d'évaluation de scénarios d'aménagement
En termes de besoins de transports générés et de calcul, en fonction des hypothèses d'équipement et d'organisation des transports, de l'empreinte carbone/énergie. Ces outils permettraient d'intégrer effectivement les aspects environnementaux dans les grands objectifs des documents de planification: SCOT, PLU, PDU...(en France) , Plans directeurs (en Chine ) et de juger les projets individuels en fonction de leur conformité avec ces objectifs. Cette démarche est promue par l'ADEME sous le nom d' AEU (Approche Environnementale de l'Urbanisme) . Il s'agit de traiter les questions d'environnement non pas comme des "problèmes à résoudre" pour la mise en oeuvre de décisions prises par ailleurs, mais d'intégrer les performances environnementales dans le processus de décision lui même, grâce à l'utilisation d'indicateurs appropriés aux différents niveaux d'acteurs (publics et privés) concernés.




1.5.3. Tenir compte de l'implication des usagers et citoyens
Dans l'évaluation des effets à moyen terme des mesures prises, il faut penser aux réactions plus ou moins positives des personnes concernées aux décisions publiques qui les concernent: par exemple, l'étude faite par le CERTU et la société ENGES sur l'évaluation des effets à attendre du déploiement des systèmes de transport intelligents sur les émissions de CO2 montre que les ordres de grandeur sont importants, mais que les calculs sont très sensibles aux hypothèses retenues. En particulier, pour les systèmes d'information aux usagers qui peuvent jouer sur les comportements, certains effets peuvent être liés à la nouveauté et s'estomper ensuite par effet d'accoutumance, d'autres au contraire peuvent concourir à des évolutions de fond qui se développeront avec le temps.
2. Les nouveaux instruments financiers



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