3. Description du savoir-faire de la sncf en matière d’exploitation ferroviaire à grande vitesse








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3. Description du savoir-faire de la SNCF en matière d’exploitation ferroviaire à grande vitesse




3.1 L’évolution de la SNCF
3.1.1 Avant la création
De 1830 à 1930, les chemins de fer ont occupé une véritable place de monopole sur les transports terrestres grâce à la révolution industrielle. En France, la première ligne de chemin de fer est inaugurée en 1827 pour le transport du charbon entre Saint-Etienne et le port d’Andrezieux sur la Loire et la première ligne ouverte au public relie Roanne à Saint-Etienne et à Lyon (139 km) à partir de 1831.
A cette époque, les lignes étaient construites et exploitées par des compagnies privées. Cependant, c’était l’Etat qui leur en a accordé la concession et fixé les tarifs, dotant le chemin de fer de son rôle de service public. Quelles années plus tard, en 1878, c’était l’Etat qui a racheté plusieurs compagnies en difficulté dans l’Ouest du pays.
La première guerre mondiale puis la crise économique de 1929 vont ensuite condamner définitivement les sociétés privées, devenues très déficitaires malgré la convention de 1921 qui établissait une coopération technique et une solidarité financière entre les réseaux.
3.1.2 Création de la SNCF   
Dès l’entre-deux-guerres, la France disposant d’une puissante industrie automobile, le chemin de fer fut confronté à la première concurrence routière, celle de l’autocar. La situation continuant à s’aggraver, a conduit à la création de la SNCF (Société nationale des chemins de fer français), société d’économie mixte (SEM) à participation majoritaire de l’Etat crée par le décret-loi du 31 août 1937 approuvant la convention de la même date, pour une durée de 45 ans à partir du 1er janvier 1938, soit jusqu’au 31 décembre 1982. Il s’agit d’une concession, et la SNCF se voit imposer un cahier des charges qui fixe les obligations de service et les modalités pratiques de son fonctionnement.
3.1.3 De 1938 à 1983
Cette période est aussi marquée par un renforcement de la qualité du service voyageurs offert par la SNCF. En effet, une succession de performances techniques place l’entreprise à l’avant-garde du progrès ferroviaire dans le monde. Dès 1950, la SNCF met au point et développe l’utilisation du courant alternatif, plus économique que le courant continu.
En 1955, deux locomotives électriques françaises battent le record du monde de vitesse sur rail en roulant à la vitesse de 331 km/h sur la ligne des Landes. En ouvrant au chemin de fer de nouvelles perspectives de progrès, ce record donne à la France un très grand prestige dont bénéficient les industries ferroviaires françaises à l’exportation.
En 1967, la SNCF porte la vitesse limite du train « Le Capitole » à 200 km/h et ceci sur voie classique seulement 3 ans après la mise en service des trains à grande vitesse japonais « Shinkansen » roulant à 210 km/h sur voie nouvelle.
La première moitié des années 70, outre les chocs pétroliers, est également une période où s’opère une profonde mutation de l’industrie lourde française.
En effet, à cette époque la SNCF reste avant tout un transporteur de marchandises. Mais le fret échappe désormais au rail, marché pour lequel ce mode de transport avait été créé : les trains lourds acheminant le charbon et le minerai de fer des lieux d’extraction aux lieux de transformation. Pour la SNCF, la solution à cette crise passe par le transport des voyageurs. Pour développer cette partie de son activité, elle dispose en effet d’un concept nouveau : le TGV.

3.1.4 Naissance du TGV



Entre 1966 et 1969, à l’époque où le pétrole apparaît encore comme le support essentiel de la croissance économique, la SNCF réussit à adapter à un engin ferroviaire une turbine à gaz de type aéronautique. Ainsi, des essais de circulation à grande vitesse (230 et 235 km/h) sont réalisés avec un autorail expérimental a turbine à gaz préfigurant les premiers turbotrains d’Europe. En 1972, une rame prototype à turbine à gaz, le TGV 001, entreprend des essais à grande vitesse, atteignant 318 km/h. Des rames de ce type sont destinées à la ligne à grande vitesse entre Paris et Lyon, dont la construction est approuvée par le gouvernement en 1974. Après le choc pétrolier, la SNCF renonce à la turbine à gaz pour l’exploitation de cette ligne.

Le TGV, à traction électrique, est la synthèse des progrès de la technologie ferroviaire (rame indéformable, profil aérodynamique, stabilité et captage du courant électrique à grande vitesse, signalisation en cabine). La vitesse maximale a été porté à 270 km/h. La mise en service s’est effectuée en deux temps sur la ligne à grande vitesse, Paris Sud-Est : ouverture du tronçon sud (Saint-Florentin – Sathonay), en septembre 1981 et du tronçon Nord (Combs-La-Ville-Saint-Florentin), en septembre 1983. A l’échelle des moyennes distances, le rail concurrence désormais sérieusement l’avion, d’autant plus que les aéroports doivent sans cesse s’éloigner des agglomérations alors que le rail pénètre au cœur même des villes.
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