Rapport final préconisations et recommandations février 2011 table des matières introduction générale 5 Groupe n°1 «Contrat global de performance»
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LES CONSTATS Dans le cadre du groupe « Contrat global de performance », les réflexions qui ont conduit à l’élaboration des recommandations avaient pour perspective les objectifs suivants :
Avant de formuler des recommandations, il a été convenu d’établir un constat partagé entre les différentes parties prenantes des États généraux du TRM : donneurs d’ordres, entreprises de transport, salariés et pouvoirs publics. 5 CONSTATS LA PERTE DE COMPÉTITIVITÉ DU PAVILLON ROUTIER FRANÇAIS LE DÉFI ENVIRONNEMENTAL DU TRM LE DÉVELOPPEMENT DE LA FISCALITÉ VERTE UN PRINCIPE DE LIBERTÉ CONTRACTUELLE POUR LES RELATIONS DONNEURS D’ORDRE–TRANSPORTEURS DES LACUNES DANS LA RÉGULATION ADMINISTRATIVE DU SECTEUR LA PERTE DE COMPÉTITIVITÉ DU PAVILLON ROUTIER FRANÇAIS Le 47e rapport à la Commission des comptes des transports de la Nation (juin 2010) mentionne que la part de l’activité internationale des véhicules de plus de 3,5 tonnes immatriculés en France est passée de 11,5% en 2000 à 6% en 2009. Le déficit des échanges de services de transports routiers de marchandises (FAB-FAB) se creuse dans des proportions importantes, soit + 173% en neuf ans. En 2000, le solde était de 1,5 milliard d’euros et en 2009, il s’élevait à 4,1 milliards d’euros. Entre 2000 et 2009, le nombre des entreprises de TRM a diminué en moyenne de 12,2% (- 14% pour le TRM interurbain et - 9,7% pour le TRM de proximité). Malgré cette évolution, la surcapacité de l’offre et l’atomisation du secteur demeurent des facteurs qui pèsent sur la compétitivité du secteur. Alors que les industriels ont su rationnaliser leur structure pour s’adapter au grand marché unique européen, les entreprises françaises de TRM subissent des distorsions de concurrence, en raison de règles sociales et fiscales différentes au sein de l’Union européenne. Cette situation a notamment entravé leur évolution après l’élargissement de l’UE en 2004 et fortement perturbé le niveau des prix sur le marché intérieur. LE DÉFI ENVIRONNEMENTAL DU TRM La loi n°2009-967 du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement (loi « Grenelle I ») a fixé comme objectif principal à la politique des transports une réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) de 20% d’ici 2020. Selon le rapport « Émissions dans l’air en France » (CITEPA-mai 2010), les transports routiers (marchandises et voyageurs) représentaient en 2008 31% des émissions françaises de CO2. La répartition est la suivante :
Le transport routier qui assure plus de 80% des acheminements des marchandises a donc un rôle important à jouer dans toute politique durable des transports. À cet égard, l’article 11 de la loi « Grenelle I » retient deux leviers d’action : le report modal et l’amélioration des performances environnementales des poids lourds. Selon le Commissariat général au Développement durable (Le point sur n°25 - septembre 2009), l’augmentation entre 1996 et 2006 des émissions de CO2 par les poids lourds français a été deux fois moins rapide que celle des tonnes-km réalisées. « La maîtrise des rejets est plus manifeste encore dans les zones urbaines où l’augmentation des émissions de CO2 est quatre fois moins rapide que celle de l’activité de fret routier mesurée en tonnes-km parcourues. » Pour parvenir aux objectifs fixés par le législateur, la refonte de la réglementation des poids et des dimensions des véhicules routiers constitue un levier majeur en faveur de l’amélioration de l’efficacité énergétique et de la compétitivité économique du TRM. En matière de logistique urbaine, le transport collectif de marchandises est insuffisamment pris en compte dans les politiques de stationnement et de déplacement. De plus, l’absence d’harmonisation des réglementations locales (tranche de poids des véhicules, plage horaire, etc..) est génératrice de surcoûts pour les entreprises et de difficultés dans les conditions de travail des conducteurs. Pour les parties prenantes des États généraux, la poursuite de la mutation environnementale du transport routier ne peut pas se faire contre le camion mais au contraire en s’appuyant sur les potentialités des entreprises et de leurs salariés. LE DÉVELOPPEMENT DE LA FISCALITÉ VERTE Le secteur du TRM contribue chaque année à hauteur de 4,3 milliards d’euros en taxes, hors charges sociales et impôts sur les sociétés. Ce chiffre représente 11,3% du chiffre d’affaires du secteur, soit cinq fois plus que la moyenne de l’économie française. La fiscalité routière spécifique repose traditionnellement sur trois composantes : véhicule, carburant, infrastructures. La volonté de développer une fiscalité environnementale conduit à taxer davantage :
Concernant la taxation de l’usage des infrastructures, plusieurs projets sont en cours de développement :
Dans le domaine des carburants, l’instauration d’une taxe carbone additionnelle à l’actuelle taxe de consommation (TIPP) a été renvoyée par les pouvoirs publics français au niveau européen. La Commission travaille actuellement dans ce sens à l’élaboration d’une réforme de la directive 2003/96/CE sur la taxation des produits énergétiques. Enfin, la loi « Grenelle II » (art. 228-II) a instauré une obligation d’afficher les émissions de CO2 des prestations de transport. Certaines parties prenantes des États généraux estiment, sans l’approuver, que cette information pourrait être à moyen terme un nouveau support de taxation et/ou de quotas d’émissions. Au risque d’accroître les écarts de compétitivité, la dimension européenne a été considérée comme étant la plus pertinente. Ces évolutions ne manqueront pas d’avoir d’importantes conséquences économiques dans les prochaines années. Il apparait donc que la question de la répercussion de la fiscalité environnementale est déterminante pour l’avenir du TRM. UN PRINCIPE DE LIBERTÉ CONTRACTUELLE POUR LES RELATIONS DONNEURS D’ORDRE–TRANSPORTEURS Bien que le contrat de transport routier soit librement négocié par les parties, il fait l’objet de nombreuses dispositions législatives et réglementaires d’encadrement (délais de paiement, clause carburant, action directe, etc...). Malgré ces spécificités, il apparaît que les entreprises rencontrent des difficultés dans leur mise en œuvre. Le Code de commerce (art. L.441-6) fixe un principe selon lequel les conditions générales de vente constituent le socle de la négociation commerciale. Dans le TRM, peu de transporteurs ont établi des conditions générales de vente. La faible contractualisation des relations commerciales apparaît pour certaines parties prenantes comme un handicap pour les entreprises. Les contrats types de transport ont démontré leur utilité tant au plan juridique que pédagogique. Leur révision a été identifiée comme étant une priorité. Également, la mise en œuvre d’un contrat type de la commission de transport est de nature à clarifier les relations commerciales. Compte tenu du cadre législatif communautaire et national, les éventuelles propositions ne pourront que se limiter à des aménagements des dispositions actuelles. Toutefois, certains thèmes sources de litiges (temps d’attente, gestion des palettes, prestations annexes et/ou complémentaires, conditions de rupture) ont été identifiés comme pouvant constituer des leviers d’action. DES LACUNES DANS LA RÉGULATION ADMINISTRATIVE DU SECTEUR Les règles en matière d’accès à la profession contribuent à la régulation du marché. Il apparaît que la capacité financière est l’élément le plus déterminant dans cette perspective. Selon la DGITM, 30% des entreprises inscrites au registre des transporteurs ne communiquent pas les informations nécessaires à la vérification de leurs obligations au regard de la capacité financière. De plus, l’exercice illégal de la profession est une source majeure de distorsion des conditions de concurrence. Ainsi, les représentants du transport léger et du déménagement souhaitent une réforme des conditions d’accès à leur profession et un renforcement des contrôles. Dans le cadre des États généraux, certaines parties prenantes ont estimé que les méthodes de suivi et de contrôle de l’accès à la profession devaient être mises en perspective avec l’application des dispositions du paquet routier européen prévue pour la fin 2011. La suppression de la capacité financière pour les commissionnaires de transport est perçue comme un facteur de déstabilisation des relations entre professionnels, donc du marché. LES RECOMMANDATIONS 1 - Accès à la profession et conditions d’exercice Trois conditions sont aujourd'hui nécessaires pour exercer la profession de transporteur routier de marchandises : capacité professionnelle, capacité financière, honorabilité professionnelle. Le règlement européen 1071/2009 dit « paquet routier » renforce le dispositif d’accès et de maintien dans la profession en introduisant une 4e condition : le critère d’établissement. Ce règlement devant entrer en application le 4 décembre 2011, il est apparu nécessaire aux parties prenantes des états généraux d’améliorer les conditions d’entrée dans la profession et de mieux contrôler le respect des quatre critères pendant toute la durée d’activité de l’entreprise.
L’externalisation de la délivrance de l’attestation doit permettre une meilleure gestion de l’examen et de l’accès à la profession par la profession elle-même. L’accès à la profession est déterminant pour la régulation du marché tant au plan qualitatif que quantitatif.
Les commissionnaires de transport sont des opérateurs dont le rôle a été reconnu comme important sur le marché des transports routiers de marchandises. Objectif : veiller à la cohérence des règles d’accès à la profession entre les différents acteurs du marché
Le principe de cette mesure figure dans le Code des transports. Objectifs :
Les nouvelles dispositions du paquet routier, si elles ne modifient pas les montants exigibles de la capacité financière, réforment le dispositif actuel en restreignant la période de « probation », tout en permettant aux entreprises de pouvoir mieux recourir à une garantie financière. Il s’agit de mieux garantir la santé financière des entreprises en excluant celles n’ayant plus la capacité de continuer d’exercer, tout en permettant à des entreprises saines mais en difficultés ponctuelles d’assurer leur activité.
Objectif : permettre aux professionnels et à l’État d’apprécier la possibilité de mettre en place de tels dispositifs et d’en évaluer les avantages et les inconvénients respectifs
Cette obligation a été supprimée au motif qu’elle constituait une entrave au principe de la libre prestation de services. Plusieurs États membres de l’UE qui ont réglementé cette profession ne l’ont pas remise en cause lors de la transposition de la directive « Services » Objectifs :
Les réformes apportées par le paquet routier entraînent des modifications dans le traitement administratif des conditions d’accès et d’exercice de la profession. Cette situation conduit donc à une redistribution des compétences entre les organes régulateurs. Objectifs :
Objectifs :
Le règlement 1071/2009 pose un nouveau critère quant à l’établissement de l’entreprise afin de pouvoir exercer son activité. Objectifs :
Certains secteurs d’activité du TRM présentent aujourd’hui des acteurs peu scrupuleux qui perturbent fortement ces marchés. Une meilleure régulation de ces activités a paru nécessaire au groupe de travail. Cette régulation passe obligatoirement par une amélioration des contrôles et un renforcement des sanctions.
Le règlement européen 1072/2009 encadre plus strictement les opérations de cabotage. Objectif : lutter contre les entreprises non résidentes qui ont des comportements infractionnistes en mettant en œuvre les dispositions du paquet routier européen, notamment en leur interdisant d’effectuer de nouvelles opérations de cabotage pendant une durée déterminée |
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