Rapport final préconisations et recommandations février 2011 table des matières introduction générale 5 Groupe n°1 «Contrat global de performance»
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Dispositions spécifiques au transport léger (- 3,5 tonnes) Un important taux de mortalité des entreprises est constaté dans les deux ans qui suivent leur création, en raison notamment d’une inadaptation des conditions d’accès. Il apparaît donc nécessaire d’améliorer les conditions d’accès au marché du transport léger.
(durée du stage de 70h à 105h - nouvelle conception de l’épreuve et de la grille de notation…) Objectifs :
Le montant actuel est considéré comme insuffisant. Il en résulte donc une grande instabilité de la profession. Objectif : limiter le turn-over des entreprises de transport léger et améliorer leur image
Le paquet routier européen impose cette nouvelle condition dans le TRM de plus de 3,5 tonnes. Il y a donc lieu de mettre en cohérence le dispositif d’accès à la profession de transporteur routier de marchandises. Objectif : lutter contre les entreprises « boîtes à lettres » et le travail dissimulé.
Les entreprises de déménagement régulièrement inscrites doivent faire face à une vive concurrence d’opérateurs non-professionnels qui ont des conséquences fortement dommageables.
Objectif : informer les consommateurs sur l’organisation de la profession et sur les risques qu’ils encourent en faisant appel à des non-professionnels
Objectif : lutter contre le travail dissimulé et l’exercice illégal de la profession
Objectif : informer les opérateurs du marché sur les entreprises régulièrement inscrites aux registres
Instaurer, en complément des sanctions pénales existantes, une sanction administrative prévoyant l’immobilisation des véhicules des entreprises non inscrites au registre, jusqu’à la régularisation de leur situation. Objectif : améliorer la régulation du secteur par un renforcement de la lutte contre la concurrence déloyale des entreprises non inscrites au registre des transporteurs
Les entreprises de transport exerçant régulièrement leur activité sont victimes d’une concurrence déloyale dont les conséquences peuvent toucher leur personnel. Les chargeurs qui recourent aux services de ces « officines » ne sont pas assurés de disposer d’un service de qualité, s’exposent à perdre tous les recours que la loi leur accorde, à être victimes d’escroqueries et de vols de leurs marchandises et s’exposent en outre dans certaines circonstances à être solidairement responsables du paiement des dettes sociales et fiscales de leur fournisseur. Les salariés employés par ces « officines » ne bénéficient pas de couverture sociale ni de la protection que leur accorde le Code du travail. Les organismes sociaux enregistrent donc un manque à gagner en terme de perception des cotisations sociales. L’exercice illégal de la profession de transporteur est un délit qui expose son auteur à des sanctions pécuniaires et privatives de liberté. Objectifs :
Objectif : garantir une meilleure régulation du secteur 2 - relations donneurs d’ordre / transporteurs Pour une majorité de transporteurs et de donneurs d’ordres, le fondement juridique de leur relation commerciale repose exclusivement sur les contrats types. Dans le TRM, le recours à des contrats écrits demeure rare, particulièrement dans le cadre des opérations dites « spot ». Au cours des travaux du groupe, il a été souvent fait état d’un déséquilibre de la relation commerciale dont la conséquence ultime et dévastatrice se traduit par des prix de transport abusivement bas. Malgré l’existence de nombreux textes législatifs et réglementaires encadrant le contrat de transport, les opérateurs les utilisent peu. Parmi les raisons avancées pour justifier cette situation, plusieurs parties prenantes indiquent la méconnaissance des textes, leur complexité, leur difficulté à les mettre en œuvre et enfin le rapport de force commercial. Afin de parvenir à un rééquilibrage tant de la relation commerciale que du prix du transport, le groupe de travail s’est attaché à rechercher des outils juridiques complémentaires sans remettre en cause les contrats types.
Cette notion est à explorer et à approfondir, notamment du point de vue de son articulation avec les contrats types. Il s’agit de fixer certaines clauses devant nécessairement faire l’objet d’une négociation entre les parties, sans toutefois préjuger du résultat de cette négociation. Cette proposition s’inspire directement de l’article L.441-7 du Code de commerce et des dispositions de la loi de modernisation agricole du 27 juillet 2010 qui régissent les relations entre les agriculteurs et les distributeurs. Ce cadre devrait permettre d’apporter des réponses aux problèmes suivants :
Objectifs :
L’attachement au principe des contrats types a été très largement rappelé, ne serait-ce qu’en raison de leur rôle de « filet de sécurité ». La volonté de les moderniser et de les adapter est souhaitée unanimement, toutefois les méthodes pour y parvenir peuvent quelque peu diverger. Un effort pédagogique en direction des opérateurs, transporteurs et donneurs d’ordre doit être envisagé. Cette initiative pourrait prendre la forme d’un document réalisé sous l’égide du ministère chargé des transports et diffusé notamment par le biais des réseaux consulaires.
Objectifs :
Objectif : stabiliser les relations commerciales en mettant à la disposition des professionnels des outils adaptés et clairs
Objectif : combler un vide juridique en mettant en œuvre les dispositions du Code des transports (art. L.1432-7 à L.1432-11)
Afin d’éviter des temps d’attente trop longs liés au contrôle de la marchandise, la grande distribution a fréquemment recours à des pratiques unilatérales comme la compensation sauvage et la restitution a-posteriori des lettres de voitures émargées. De ce fait, l’inscription de réserves sur la lettre de voiture de façon non contradictoire prolonge anormalement la présomption de responsabilité du transporteur. Objectif éviter la prolongation de la présomption de responsabilité du transporteur en établissant une présomption simple en matière de livraison.
Afin de lutter contre la pratique des prix abusivement bas, il est nécessaire que l’ensemble des prestations réalisées par l’entreprise de transport soient prises en considération pour l’établissement du prix. Mais cette lutte ne sera efficace que si les outils coercitifs sont eux aussi efficaces pour être dissuasifs.
Objectif : améliorer la rémunération du transporteur en prenant en compte l’ensemble des prestations réalisées à la demande du client
Objectif : faciliter la sanction des pratiques illégales de prix anormalement bas
La DGCCRF a mis en place des méthodes de contrôles dans d’autres secteurs d’activité qui ont permis une lutte efficace contre les pratiques de prix abusivement bas ou de prix prédateurs. Il semble donc nécessaire de les adapter aux spécificités du TRM. Objectif : lutter contre les pratiques déstabilisatrices du marché, en dupliquant des méthodes de contrôle déjà éprouvées et efficaces
De nombreuses difficultés sont rencontrées par les entreprises de TRM avec les distributeurs au moment de la livraison, il est donc nécessaire d’associer les associations des représentants des secteurs fortement consommateurs de transport routier. Objectif : travailler à des solutions avec l’ensemble des acteurs et plus particulièrement les représentants des distributeurs et des industries agro-alimentaires 3 - compétitivité européenne
Parmi les facteurs explicatifs de la perte de compétitivité des entreprises françaises de TRM, l’atomisation du secteur et la surcapacité de l’offre de transport ont été très clairement identifiées. Dans un marché européen ouvert, la très forte concurrence à laquelle se livrent les différents acteurs pèse sur les prix de transport. Cette situation a été renforcée depuis 2004 avec l’élargissement de l’UE. L’instauration en 2012 d’une éco-taxe sur la circulation des véhicules de plus de 3,5 tonnes sur le réseau national non concédé devrait représenter un prélèvement nouveau de 1,5 milliard d’euros. Le groupe de travail propose donc la mise en œuvre d’un dispositif d’aides au regroupement des entreprises (TPE et PME) à partir d’un fonds alimenté par un prélèvement sur le produit de la future éco-taxe PL. Objectif : accompagner les entreprises françaises de TRM pour qu’elles atteignent une taille critique afin de mieux résister à la concurrence internationale
Parmi les mesures susceptibles de contribuer à l'amélioration de la compétitivité des entreprises françaises, la réduction du coût du travail des personnels de conduite et/ou roulants, tout en préservant leur niveau de revenu net, a fait l'objet d'une réflexion particulièrement approfondie. La première partie des travaux a porté sur une présentation des règles juridiques en vigueur, tant nationales que communautaires, tant législatives et réglementaires que conventionnelles et jurisprudentielles, ainsi que sur leur portée et leurs normes respectives. Dans l'ensemble, les membres du groupe ont affiché des positions convergentes sur cet « état des lieux », une divergence subsistant sur la portée, dans les activités du transport de marchandises -plus particulièrement pour les mesures dérogatoires applicables aux personnels de conduite et/ou roulants- de certaines dispositions de la loi du 20 août 2008 portant rénovation de la démocratie sociale et réforme du temps de travail. En seconde partie, ont été travaillées différentes pistes de réflexions porteuses de modification des textes législatifs ou conventionnels nationaux applicables en matière de temps de travail ou de service (au sens large). Ces pistes ont plus particulièrement consisté, pour leurs initiateurs, à identifier les dispositions communautaires susceptibles d'être reprises dans les textes nationaux (législatifs, réglementaires ou conventionnels) et qui permettraient de répondre à l'objectif de réduction du coût du travail. Les pistes ainsi explorées, ainsi que les simulations qu'elles ont générées, ne se sont pas traduites par une convergence de vue. Néanmoins, le groupe a souhaité que la réflexion puisse se poursuivre sur cette question, au-delà des conclusions des États généraux du transport routier de marchandises, dans une nouvelle configuration et sous une forme à définir. Cette réflexion se poursuivra en tenant compte des dispositions des textes communautaires (Directive 2002/15 du 11 mars 2002 et Règlement 3820/85 du 20 décembre 1985), des dispositions législatives nationales de la loi du 20 août 2008 et du nouveau Code des transports (Ordonnance du 28 octobre 2010), des évolutions jurisprudentielles les plus récentes. Une réforme des mesures applicables en matière de temps de travail des personnels de conduite et/ou roulant ne peut s'envisager sans une modification de dispositions législatives et réglementaires, nécessaire à la sécurisation juridique du nouvel édifice. En conséquence, la poursuite de ces travaux ne saurait s'envisager sans une participation forte de l'État à qui il appartiendra de prendre les mesures législatives ou réglementaires nécessaires à la mise en œuvre effective des réformes envisagées. Objectifs :
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