Changement climatique et nouvelles voies maritimes; Passages du Nord-ouest et du Nord-est
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| Changement climatique et nouvelles voies maritimes ; Passages du Nord-ouest et du Nord-est Document d’accompagnement pour des activités pédagogiques Ce document ne prétend pas être exhaustif. Ce qui est habituellement largement développé dans les ouvrages scolaires est volontairement limité ici. Il s’agit plutôt d’apporter des éléments complémentaires pour élargir le champ des activités. Chacun, en fonction du niveau et de ses objectifs d’enseignement, pourra sélectionner au sein des informations suivantes ce qui lui semble le plus adapté pour la mise en place d’activités pédagogiques sur le thème des voies maritimes en Arctique. Introduction :  L’image ci-dessus, acquise le 15 septembre 2007 par le capteur moyenne résolution MODIS, du satellite américain Terra illustre de façon remarquable la situation de fin d’été 2007. Les détroits de Lancaster, Melville et Mac Clure sont pratiquement entièrement libres de glace, ce qui autorise une navigation aisée depuis la baie de Baffin jusqu’à la mer de Beaufort. Cette exceptionnelle visualisation du passage du Nord-ouest permet d’introduire les problématiques associées à l’ouverture de nouvelles voies maritimes. Cette image peut être téléchargée depuis la rubrique « Ressources associées/images satellitaires » de l’espace éducation du site jeanlouisetienne.fr 1. Données concernant l’évolution saisonnière de la banquise arctique : Globalement , on trouvera de multiples documents (cartes, images satellitaires, animations graphiques) dans la rubrique « ressources associées » de l’Espace éducation du site de la mission, à l’adresse suivante : http://www.jeanlouisetienne.com/poleairship/education/ressources.htm - images satellitaires : - données OSI-SAF (Ocean and Sea Ice – Satellite Application facilities), sous forme de cartes réalisées à partir de données satellitaires : ces cartes expriment en % la densité de couverture par les glaces de mer.
- images de la banquise arctique et des passages du Nord-ouest et du Nord-est (mosaïque de données radar du satellite Envisat).
- animations graphiques : Voir la rubrique « ressources associées / vidéos et animations/animations graphiques », rubrique glaciologie arctique , à l’adresse : http://www.jeanlouisetienne.com/poleairship/education/ress_video_anim.htm 2. Aspects historiques : Voir la rubrique « ressources associées / bibliographie » du site jeanlouisetienne.fr : http://www.jeanlouisetienne.com/poleairship/education/ress_biblio.htm Voir le site de Bibliothèques et archives du Canada, à propos des « voies de la découverte » : http://www.collectionscanada.gc.ca/explorateurs/h24-1302-f.html 3. Etude comparée des routes maritimes (exemple : Le Havre Tokyo) - Effectuer cette opération sur un globe. - Avec un globe rigide, on peut utiliser de fine punaises d’architecte pour matérialiser les points de passage et tendre un fil d’un point à un autre pour représenter chaque route - Avec un globe gonflable, on peut tracer directement sur celui-ci les segments qui constituent les routes à l’aide de crayons feutre (effaçables) et en s’aidant d’un mètre ruban. Il suffit ensuite de mesurer les segments, et d’en déduire les longueurs respectives des routes. En fonction du contexte de l’activité, on peut : - se limiter à une comparaison grossière (il est facile de mettre en évidence que les voies maritimes par l’Arctique sont sensiblement plus courtes que les voies traditionnelles - quantifier les écarts de façon approchée (par exemple, en pourcentage) - mesurer la circonférence du globe (correspondant à 40 000 km) et calculer les distances réelles en km, ce qui permettra de mener éventuellement une discussion plus approfondie à propos de la durée des voyages… Exemples de résultats pour des tracés Le Havre – Tokyo: (globe de 48 cm de diamètre, le diamètre réel de la Terre étant égal à 12800 km) : - par le canal de Panama : 94 cm, soit 25 000 km - par le canal de Suez : 75 cm, soit 20 000 km - par le passage du Nord-ouest : 55 cm, soit 15 000 km - par le passage du Nord-est : 49 cm, soit 13 000 km Les distances sont assez différentes pour qu’il n’y ait pas d’erreur d’interprétation induite par les inexactitudes de tracé qui conduisent à une inexactitude de l’ordre de 500 km sur les résultats.
Comparaison entre les deux grandes voies maritimes et les routes du nord sur le parcours Le Havre – Tokyo : Dans l’étude suivante, les voies contournant l’Afrique ou l’Amérique par le sud ne concernent que les navires à très grand tirant d’eau en charge. Elles n’ont pas été prises en compte ici car ces navires ne pourraient pas non plus emprunter sans risque les routes du nord.
4. Les navires : A l’heure actuelle l’essentiel du tonnage acheminé par voie maritime concerne le transport de produits pétroliers et de matériel conditionné en containers (unité : l’EVP, Equivalent Vingt Pieds ; on peut charger 2 containers EVP sur une plate forme de semi-remorque classique). La vitesse des navires modernes destinés au long cours se situe généralement entre 18 et 25 nœuds (soit entre 33 et 46 km/h), ce qui leur assure la possibilité de parcourir de 450 à 600 milles par jour (soit entre 800 et 1100 km). Ces indications de vitesse se rapportent à une navigation au large, dans des conditions météorologiques favorables. Sur un parcours tel que Le Havre – Tokyo, pour les routes traditionnelles, il faut prendre en compte les temps d’attente à l’entrée du canal de Suez ou de Panama, la durée de passage de ces canaux à allure réduite, la navigation à faible vitesse dans les zones délicates (détroits) et parfois le ralentissement de l’allure lorsque l’état de la mer l’exige. A titre d’exemple, d’après le mensuel « Transports actualités », le TT (Transfert time) actuellement nécessaire pour effectuer Le Havre – Tokyo se situe entre 25 et 27 jours (entre 750 et 800 km de moyenne par jour), selon les compagnies. Pour tirer au mieux parti de l’ouverture temporaire des passages du Nord-ouest ou du Nord-est, c'est-à-dire de naviguer parfois au milieu des glaces, il est nécessaire de disposer d’un appui logistique spécifique (données satellitaires permettant de choisir la meilleure route à suivre ; soutien éventuel d’un brise glace pour l’ouverture de la route…). Actuellement, dans la perspective éventuelle d’un trafic croissant sur ces voies de l’Arctique, se développe la conception et la construction de cargos à coque renforcée pour affronter la glace de mer. Le chantier finlandais Aker Yards a mis en place une filiale spécifique pour cela : Aker Arctic Technology (http://www.akerarctic.fi/ ) 5. Aspects géopolitiques : - La route du Nord-ouest : La route du Nord-ouest a été jusqu’ici très peu fréquentée (ressources naturelles autrefois peu exploitées dans la région, très faible population avoisinante, faible enjeu économique), mais en 2007, profitant d’une déglaciation exceptionnelle, une centaine de navires ont emprunté cette voie au cours de l’été. Pour mémoire, c’est en 1905 que ce passage fut ouvert pour la première fois, après plusieurs siècles d’efforts et d’échecs persistants. Le Canada a pris soin de délimiter autour de ses îles arctiques une « ligne de base » qui définit le territoire au sein duquel il exerce sa souveraineté. Le passage du Nord-ouest se trouve donc inclus dans ce territoire et doit être considéré comme des « eaux intérieures ». Ce point est à ce jour contesté par les Etats-Unis et l’Union Européenne pour des raisons de sécurité (libre circulation des sous-marins nucléaires) et aussi depuis la découverte de pétrole en mer de Beaufort, les régions arctiques présentant un attrait économique qui va s’amplifiant. Les préoccupations de libre circulation sont donc fortement d’actualité. - La route du Nord-est A l’époque de l’Union soviétique, une route maritime du nord avait été ouverte, au prix d’efforts importants (construction de brise-glaces nucléaires) pour interconnecter les villes situées sur les fleuves sibériens. Le trafic a baissé sur cette voie au cours des dernières années, mais la tendance au retrait de la banquise pendant une période estivale de plus en plus longue risque de changer la donne. Actuellement, 20 à 30 jours de navigation sont possibles, mais les prévisions tablent sur une navigabilité de deux à trois mois par an dans quelques décennies. Les russes ayant (tout comme les canadiens) délimité leur territoire autour de leurs îles arctiques par une « ligne de base » espèrent tirer profit de droits de passage et de services offerts (soutien par des brise-glaces, par exemple) à une navigation internationale. La découverte de gisements gaziers en mer de Barents (*) accroît l’intérêt économique de ces décisions politiques. . (*) Le champ de Snovhit, situé en mer de Barents, est entré en exploitation en septembre 2007. Le gaz est acheminé jusqu’à l’usine de traitement de l’Île Melkoya, à proximité de Hammerfest (Norvège). Pour en savoir plus sur ces voies : deux articles très complets : De nouvelles routes maritimes dans l’Arctique ? Géopolitique des Passages du Nord-ouest et du Nord-est par Frédéric Lasserre, Université de Laval-Québec(Québec) http://www.lecerclepolaire.com/art_f_lasserre_routes_maritimes_arctique_01-2007.htm La souveraineté canadienne dans l’Arctique : La glace est mince par Frédéric Lasserre, Université de Laval-Québec (Québec) ; actes du FIG St Dié de 2006 http://fig-st-die.education.fr/actes/actes_2006/lasserre/article.htm A noter également un article paru dans le Monde 2 n° 198 du 1er décembre 2007 et intitulé « Passage du Nord-Ouest, une route s’ouvre » 6. Complément : orthodromie et loxodromie : Les navires, pour se rendre d’un point à un autre, suivent une route orthodromique, c'est-à-dire un arc de cercle qui représente la plus courte distance à parcourir. Dans l’exemple précédent, les tracés effectués sur le globe correspondent à des orthodromies. De manière courante, la représentation de la surface du globe sur une surface plane passe par la projection de Mercator. Sur une carte en projection de Mercator, les parallèles sont des droites et les méridiens sont des droites perpendiculaires à ces droites. Sur ces cartes, lorsqu’on joint deux points de la surface terrestre par une droite, le tracé ainsi effectué est une loxodromie. Tout le long de loxodromie, les angles d’intersection de ce tracé avec les parallèles sont constants et cela peut paraître pratique pour la navigation. En fait, la loxodromie représente une distance à parcourir plus longue que l’orthodromie. Sur un petit parcours (quelques milles ou dizaines de milles), on peut confondre orthodromie et loxodromie, mais sur un long parcours, l’écart entre les deux est tel qu’un navire a tout intérêt à choisir une route orthodromique. L’exemple ci-après, concernant la traversée de l’Atlantique de Brest à Haïti, illustre ces notions.
JC – novembre 2007 |
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